министр и его заместители.
Евгений Степанович сразу же оправдал возложенные на него надежды — все задания выполнял точно, без помарок и огрехов, хотя новая техника время от времени загадывала сложные загадки.
От полета к полету задания становились все сложней. И вот в один из апрельских дней 1959 года случилась первая предпосылка к летному происшествию: при заходе на посадку остановился двигатель. Раздумывать было некогда — считанные секунды, и тяжело нагруженная машина, потеряв скорость, упадет.
Соловьев принял единственно правильное решение — отвернув от домов, освободился на поле от груза, довернул машину и классически посадил ее, не имея [155] никаких резервов на маневрирование, а тем более на второй заход. Все это длилось секунд 10–15. Самолет, целый и невредимый, немного пробежал по полосе и остановился. В этой напряженной ситуации и самолет и летчик проявили себя наилучшим образом.
Про Евгения Степановича нельзя было сказать: «Косая сажень в плечах». Он не был человеком атлетического сложения, а выносливость для летчика, на долю которого выпадают многократные перегрузки, дело не второстепенное. Чтобы держать себя в необходимой спортивной форме, он разработал специальную методику физических упражнений, сделал сам спортивные снаряды, зимой в любой мороз обтирался снегом и никогда не давал себе послаблений. И он стал очень сильным физически. Мог по 20–30 раз выжимать как правой рукой, так и левой двухпудовую гирю. Желающие могут убедиться, что это совсем не просто. Физическая и волевая закалка не раз помогала ему миновать беду, работать в воздухе точно и красиво. Те, кому довелось наблюдать пилотаж Соловьева, не могли не любоваться его летным почерком. И не случайно на всех показах новой авиационной техники он был непременным участником.
Он радовался со всеми, а может быть, и больше всех, когда программа испытаний получалась, проходила без сучка и задоринки, когда сложные задачи выполнялись так, как это было задумано. По праву он делил честь создания новой техники с конструкторами, рабочими, бригадами испытателей. Он был большим патриотом своей страны и патриотом своего коллектива.
При испытании одной новой системы на самолете, пилотируемом Евгением Степановичем, случилась беда — отказал двигатель. Самолет находился далеко от аэродрома, но, к счастью, имел запас высоты. Летчик развернул машину к аэродрому, доложил обстановку. Каждую минуту ему сообщали расстояние, оставшееся до аэродрома, а он докладывал, на какой высоте находится. Высота уменьшалась быстрее, чем сокращалось расстояние до базы. Стало ясно, что до аэродрома самолет не дотянет. Земля разрешила летчику покинуть машину. Но Соловьев упорно тянул самолет к аэродрому. Он сумел каким-то чудом замедлить снижение машины, филигранно управлял ею, не давая круто уйти вниз и не допуская [156] потери в скорости. И победил. Самолет бесшумно появился возле аэродрома.
На аэродроме стояла тишина — все полеты были прекращены, и самолет совершил посадку беззвучно, как призрак, — непривычная и тревожная картина, от которой сами собой стискиваются зубы и перехватывает дыхание.
Запаса скорости хватило на короткий пробег, и самолет остановился на середине полосы. Летчику помогли выбраться из кабины. А он, сохранивший самолет, совершивший подвиг, смущенно и застенчиво улыбался…
Разрешение запустить Су-7Б в серию дали, когда еще шли государственные испытания. Все единодушны в оценке — самолет получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю.
Войсковые испытания новых самолетов было поручено проводить полку, которым командовал в то время А. И. Фукалов.
Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяща организовал обучение всего летного состава полка.
Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А. И. Фукалов:
«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название — истребитель-бомбардировщик.
Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных».
Инспектором ВВС округа по технике пилотирования был тогда подполковник Владимир Александрович Шаталов. Человек большой эрудиции и летчик высокого класса, он быстро освоил самолет, много на нем летал. Бывая в полку, обязательно поднимался на «семерке» в небо и выполнял самые сложные фигуры высшего пилотажа.
Потом он ушел в отряд космонавтов. Бывшие его однополчане гордятся этим.
Часто приезжал в полк командующий авиацией округа генерал П. С. Кутахов. Ему нравился самолет и [157] как командующему, и как летчику. Пилотировал Су-7Б он мастерски.
Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.
Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек».
В связи с этим вспоминаются слова К. А. Курьянского, работающего в КБ более сорока лет:
«У Павла Осиповича был ум «гибкого» конструктора. Если для уже принятой конструкции вдруг появлялось новое, лучшее решение, он принимал его, несмотря на возражения и доводы о том, что чертежи на первый вариант подписаны и сданы. В ответ на это он как-то даже сказал, указывая на конструктора, предложившего новое решение:
— Он поумнел за это время, а вот вы — нет.
Но бывали ситуации, когда не по вине КБ новый вариант невозможно было провести в жизнь. И тогда Павел Осипович очень тяжело переживал.
«Консерватизм победил», — с горечью говорил он».
* * *
Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.
Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял генерального конструктора в войсковых частях.
Генеральный конструктор тщательно анализировал всю поступавшую к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное направление доводки машины. Он интересовался всем, что делалось для повышения безопасности полетов у нас в стране и за рубежом.
Несмотря на занятость и не ахти какое здоровье [158] (возраст давал о себе знать), Павел Осипович находил время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в конференциях, на месте выслушивать критические замечания и пожелания и чутко реагировать на них.
Он был исключительно обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.
Тем, кто много бывал в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет к Сухому была всегда открыта.
Расспрашивая о результатах поездок, внимательно выслушивал предложения инженеров и техников; особенно чутко относился он к предложениям летчиков строевых частей.
Павел Осипович очень ценил людей, пришедших в конструкторское бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними. Один из ветеранов отдела эксплуатации, бывший главный инженер крупного авиационного подразделения М. А. Уфимцев вспоминает, как после поступления в КБ Павел Осипович вызвал его к себе и долго расспрашивал об особенностях эксплуатации самолетов в строю, о трудностях и пожеланиях летчиков. После окончания беседы Павел Осипович поблагодарил его и пригласил заходить в любое время.
* * *
