Только разрешите взлететь последним, а садиться первым и с ходу, без предпосадочной коробочки.
В зале коллегии наступает настороженная тишина. Министр опустил голову в раздумье и наконец соглашается:
— Ну что ж, если Махалин уверяет, что сможет полететь таким образом, разрешим ему участвовать в параде!
Наступил последний день подготовки. Все регламентные работы выполнены, радиостанция и другое радиотехническое оборудование проверены, керосина залили под самые пробки — все готово. Кабины опечатали, самолеты зачехлили. Завтра — в путь.
Июнь, самая короткая ночь. Солнце едва зашло и тут же готовится показаться из-за горизонта. Еще рано, но уже слышен шум работающих двигателей. Утро прекрасное, на небе ни облачка…»
Вспоминает Н. И. Коровушкин:
«Едем на КП. [175] Участникам парада сообщают прогноз погоды: малооблачно, средняя дымка, видимость на отдельных участках четыре-шесть километров. Даются последние указания: в эфир может выходить только ведущий, посадка разрешена на две полосы с любых направлений; летаем только мы. «Добро» получено — все по плану.
Машины уже отбуксированы на полосу и расставлены в шахматном порядке. Одеваемся, едем к самолетам. Последние приготовления — и садимся в кабины. Лишних людей — никого, да и откуда: выходной день. Инженеры и техники хлопочут у своих машин. Все идет четко по графику. Проверена связь с ведущим и КП. Сидим и ждем команды: «Группе — запуск». Услышали ее, и каждый по порядку коротко ответил: «Понял».
Первым взлетел ведущий — Г. А. Седов. Через минуту все машины были уже в воздухе, построились на безопасных расстояниях. «Роза, группа в сборе, вышли на первый», — сообщил Г. А. Седов штабу парада. «Все по плану», — ответило Тушино. Мы молчим, и только Владимир Коккинаки в положении замыкающего изредка докладывает на КП о погоде. Вот и последний разворот, снижаемся и выходим на прямую. Топливо, температура газов в норме. Ведущий, увеличивая скорость, уходит вперед, а мы последовательно начинаем отставать. Проскакиваем Истру, видимость ухудшается — мешает солнце, оно как раз в передней полусфере. Сейчас главное не потерять ведущего. Все мелькает, как в калейдоскопе. Впереди очень быстро приближается зеленое поле — Тушинский аэродром, и как-то неожиданно слева открылось пестрое пятно из разноцветных платьев, шляпок и зонтов, но нам не до них. Ведущий прижимается к земле, и я тоже. Секунда! И Седову дают команду: «Горка». Почти тут же мне и Махалину. Плавно переходим в пологий набор высоты и уменьшаем обороты. Все прошли хорошо.
Мы с Владимиром Махалиным садились на одну полосу. МиГи — на другую. У Махалина топливо на пределе, и, когда я уже снижался и выпустил шасси, он крикнул мне что-то вроде «разойдись!». Я отвернул вправо, пропуская его на полосу…»
Воздушный парад в Тушине 24 июня 1956 года стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов [176] новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей много было военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Туайнинг.
Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:
— Максимальная скорость у него 1,8 «маха»?
— Больше, — услышал он в ответ. — 1,9?
— Нет, он рассчитан на большее.
Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.
Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 'Старфайтер':
«Летчики Советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104., Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.
Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов».
Это признание особенно важно, если вспомнить, что самолету F-104 «Старфайтер» фирмы «Локхид» сопутствовала громкая реклама. Это его называли «самый скоростной, самый высотный, самый маневренный». И действительно, в 1955 году на нем была достигнута скорость, равная двум «махам». Но уже через несколько месяцев такая же скорость была получена на самолетах Сухого, монополия американцев на эпитет «самый» рухнула…
Известный английский авиационный обозреватель Уильям Грин позднее напишет о Сухом в журнале «Воздушное обозрение» (1966, № 6):
«Павел Осипович Сухой — имя, бывшее, по существу, неизвестным на Западе, да и в Советском Союзе до 24 июня 1956 года. В тот день перед многочисленными иностранными военными миссиями и многими тысячами москвичей пронеслись над Тушинским аэродромом три совершенно новых сверхзвуковых самолета, взмывших в небо. Нарастающий [177] шум форсажных камер почти заглушил слова комментатора о том, что это новейшие образцы, созданные конструкторским бюро П. О. Сухого. Это было новое имя для иностранцев, хотя один из членов английской делегации вспомнил, что Сухой лет пятнадцать тому назад спроектировал легкий разведчик-бомбардировщик, который был скоро снят с вооружения.
Западные разведки, лихорадочно просматривая каждый дюйм пленки из фотоаппаратов, использовавшихся открыто и тайно, заново оценивали способности конструкторов советских боевых самолетов в свете откровений этого воздушного парада.
В то время еще не было известно, что эти самолеты были предшественниками, прообразами тактического истребителя Су-7 и его модификации всепогодного перехватчика, которым предначертано стать в шестидесятых годах двумя наиболее важными самолетами в составе советских ВВС и ПВО».
По существу, в этом комментарии почти все точно, кроме одного: на параде были показаны не три, а два самолета Сухого. Третьим был МиГ-21.
Через несколько дней после парада его участников вызвал министр, объявил всем благодарность и вручил ценные подарки. Владимиру Махалину прямо-таки повезло: он, заядлый охотник, в подарок получил тульскую штучную двустволку — очень дорогое охотничье ружье.
Испытания перехватчика продолжались. Полет на параде был лишь десятым после рождения машины. Надо было проверить все, на что она способна. И конечно же, как поведет себя в штопоре. Проверка на три витка в штопоре обязательна для любого самолета.
…Прокрутив правый штопор, Махалин вводит самолет в левый. И вдруг на КП слышат: «Скис» двигатель». И тут же радиосвязь с самолетом прекращается. Все присутствующие бросились на улицу и отчетливо увидели — день был солнечный и ясный, — как самолет, штопоря, стремительно приближается к земле…
Ужас и отчаяние от того, что нельзя ничем помочь летчику, что невозможно предотвратить катастрофу, охватили всех.
«А дело было так, — рассказывал потом В. Н. Махалин. — «Скис» двигатель, пытаюсь запустить его, а он не запускается. Делаю одну попытку, вторую, третью… шестую. Скорость и высота катастрофически теряются. [178]
Земля все ближе, ближе… Пробую еще раз запустить двигатель, нажимаю кнопку… и на высоте примерно 1000 метров чувствую: подуло… двигатель начинает выходить на обороты. Ура! Иду на свой аэродром. Связываюсь с КП, а мне говорят:
— Садись быстрей, мы за тебя переживаем. Сажусь, подруливаю на стоянку. Здесь — ни одного человека. Обычно целая толпа встречающих, а тут никого. И стремянку к самолету некому подать. Вот черти! Вылез из самолета, поставил колодки, чтобы ветер не укатил самолет, иду в домик испытателей. У всех, кто попадается навстречу, удивленные глаза. Вхожу в кабинет начальника. Полно народа, все «висят» на телефонах. Обращаюсь к Теплякову: «Какого черта меня не встретили?»
— Жив, жив… — проговорил он в трубку, а сам бледный как смерть бросился ко мне.
Оказывается, все видели, как я падал, и начали «принимать меры» — вызывать пожарных,
