власти, по сути дела, не виноваты. Виноваты сами люди. Кто их заставлял рожать по десять детей, если им и так было известно, что их клочок земли больше двоих не выдержит? Просто немаги, следует с сожалением признать, глупые животные. Не могут удержаться от блуда, не желают считать, чего стоит жизнь. Они воровиты, а потому их тяжело объединить ради решения общих задач… На этой земле могло бы прожить вчетверо больше людей, даже при нынешнем уровне технологий, но при несколько иной организации работы и питания. Но они не могут так сорганизоваться. Всеми их поступками управляют страх, жажда лидерства и жажда удовольствий. Так что власти не виноваты. Они просто пытаются решить проблему теми средствами, которые есть в их распоряжении. В Советском Союзе ещё более — менее цивилизованно решают проблему: спускаю сверху план по арестам, и начальство заранее вынуждено думать, кого отдать, а кого сохранить. А хорошего работника кто отдаст? Отдают алкоголиков, бестолочей. Так что заодно восстанавливается естественный отбор, генофонд улучшается. Вот в Африке, Индии и Южной Америке эту проблему просто никак не решают, и скоро там будет полная катастрофа. Так что думайте, волшебники. Может, надумаете что получше, чем война или организованный голод.
На Майорова сказанное произвело настолько удручающее впечатление, что он до конца дня не сказал больше ни слова. Александр слышал нечто подобное от отца, и потому воспринял сказанное достаточно спокойно.
Через несколько дней начальник курса, профессор Пащин, как бы случайно встретил Александра Веселова в коридоре. Заговорщически взяв его под локоть, он отвел Александра в сторонку и зашептал:
— Я хотел бы предупредить вас, молодые люди… Я бы не рекомендовал вам слишком много общаться с уважаемым профессором Гуровым. Он, конечно, очень неординарный, можно даже сказать, выдающийся человек, но тут вы, знаете ли, попадаете в зону очень скучных взрослых дел. Доктор Гуров не имеет в настоящий момент преподавательского места, и я боюсь, что его общение с вами имеет целью вполне эгоистичные, личные интересы. Он хочет стать преподавателем и получать большие деньги. Впрочем, решать, конечно, вам, но я бы не рекомендовал, да, не рекомендовал…
Александр посмотрел на преподавателя. Руки у него тряслись, взгляд бегал по сторонам, на лицо была приклеена неестественная, вымученная улыбка. Глаза у него не улыбались.
— Благодарю вас, — сказал Александр и пошел своей дорогой.
Вечером того же дня он использовал свои возможности архивариуса и перетряхнул множество документов времён начала настоящего и конца прошлого веков. Доступа к личным делам преподавателей у него, конечно, не было, но это было и не нужно. Он поднял множество протоколов совещаний различных технических и плановых комиссий, в которых участвовал Гуров. Из этих документов явствовало, что Сергей Александрович с молодости старался ввести в жизнь людей и магов такие устройства и технологии, которые значительно улучшали и облегчали жизнь людей. Эгоистичного мотива в его действиях не просматривалось.
Особенно интересная битва развернулась вокруг устройства городов. Когда в начале двадцатого века обсуждались перспективы развития городского транспорта, Гуров яростно отстаивал необходимость срочного создания скоростных поездов, веломобилей и малогабаритного личного транспорта. Он продвигал такую концепцию, при которой город будущего должен был состоять из небольшого центра и большого количества городков — спутников, связанных сетью скоростных поездов с центром и друг с другом. По мнению Гурова, при такой схеме люди смогут быстро добраться до работы и при этом жить близко к природе. Веломобили и малогабаритный личный транспорт типа четырёхколёсных мотоциклов были нужны для того, чтобы доставить до работы тех, кто оказывался не охвачен сетью скоростных поездов. Для них предполагалось строить специальные подвесные дороги — нитки.
Оппонировал Гурову профессор Стоянов. Аргументы, которые он выдвигал, показались Веселову надуманными, а иногда и противоречивыми. То будущий ректор (тогда он был просто научным сотрудником) говорил, что при такой сети увеличится число преступлений, так как преступники смогут быстро переместиться по сети и избежать преследования, то говорил, что нужно развивать использование крупных автомобилей — для того, чтобы за одну ходку можно было отвезти всю семью. Через несколько лет он ещё раз изменил мнение и заявил, что все эти сложные технические системы ненадёжны и что лучше пойти путём уплотнения городов — согнать всех людей на минимум площади, в коммунальные квартиры, и не давать городу разрастаться больше определённого радиуса. Тогда проблема перевозки значительно упростится и массы людей можно будет перевезти относительно простым и дешёвым транспортом — трамваями, троллейбусами и автобусами. Гуров ругался и утверждал, что это будет ужасно мучительная жизнь. В итоге заседаний многочисленных комиссий было решено развивать и то, и другое направление. В относительно богатых США было решено развивать личный автотранспорт. Автомобильным компаниям даже позволили выкупить все трамвайные компании и уничтожить их. В СССР решили развивать общественный транспорт из трамваев, троллейбусов, автобусов и метро, а в перспективе и высокоскоростные поезда для городов — спутников.
Разработка скоростных поездов началась в 1929 году, первые линии должны были начать действовать осенью 1934 года. Планировалось связать метро 'Измайлово' с Ногинском. Предполагалось, что электропоезд на первых порах будет двигаться по специальному желобу с резиновым покрытием со скоростью 180 километров в час, впоследствии планировалось применять и более высокие скорости — до 300 км/ч. Эти линии даже начали строиться. Они назывались ШЭЛТ — 'шароэлектролотковые линии', а чаще просто по имени их конструктора — инженера Н.Г. Ярмольчука. А потом всё заглохло. В мире немагов вдруг победили сторонники паровозов и обычных электропоездов. Это было очень странно.
На следующей встрече с Гуровым Александр не утерпел и спросил, в чём было преимущество скоростных поездов и почему они так важны для городского транспорта.
— Город — это не деревня, — изрёк Гуров, — он живёт по математике. А математикой очень просто рассчитывается, что при продольно — поперечной планировке улиц с перекрёстками и светофорами город забивается пробками при наличии 30–40 автомобилей на тысячу населения. Если мы запрещаем личные автомобили, а народ возим на трамваях, то надо помнить, что средняя скорость движения трамваев и троллейбусов составляет 11–15 км/ч. Человек должен добираться домой не более, чем за час — иначе наступает нервное истощение. Поэтому вывод очень простой: либо мы смиряемся с тем, что город не может быть больше, чем 12 километров — а это не более миллиона населения, либо мы должны дать всем личный транспорт — это позволит увеличить радиус города где-то до 40–50 км. Но при этом надо строить скоростные надземные — подземные трасы без светофоров, а это очень дорогое удовольствие. Единственная альтернатива — скоростные поезда и города — спутники на расстоянии 10–40 км от центра. Люди могут жить в дешёвом одноэтажном жилье, пить воду из колодца. А основное достоинство того поезда, о которым вы спрашиваете — в том, что он не может ходить по обычным рельсам.
— Так их за это же и зарезали! — воскликнул Александр.
Гуров метнул на него проницательный взгляд — очевидно, понял, что Александр спрашивает не просто так и что интересуется он при этом отнюдь не историей техники.
— Да, это его основное достоинство. Если линия будет совместимая, то рано или поздно какой-нибудь умник обязательно уговорит власти построить около уже готовой линии какой-нибудь срочно необходимый завод. По линии пустят грузовые поезда, и придётся скоростным экспрессам черепашить по обычному грузовому графику, а это не больше 50 км/ч, а чаще 30 км/ч. И прости — прощай тогда счастливая жизнь. Вместе 10–20 минут до центра города придётся ехать час. Конечно, то, что там инженер Ярмольчук наворотил с железобетонным желобом и обрезиненным мотор — колесом — это далеко не оптимальная конструкция. Но она работала и была намного эффективней, чем метро или трамвай. Со временем её бы доработали, перевели на стальные рельсы — получилась бы вполне неплохая вещь. Хотя лучше всего возить народ на личном транспорте — он и дешевле, и быстрее, и удобнее.
— Как дешевле? — удивилось сразу несколько студентов.
— А вот так. Каждый вагон — это, по сути, мост на колёсиках с пролётом в пятнадцать метров. Поди ещё сделай его прочным. Поэтому на каждого человека поезд или трамвай везёт в среднем 120–200 кг металла. И уменьшить в ближайшем будущем эту цифру возможным не представляется. А это всё энергия, энергия. А сколько весит велосипед с моторчиком? Суть именно в том, что на работу надо ездить не на многоместном авто, а на одно — двухместном малом транспорте. А вот в выходные можно достать и
