Психология социализма

имеет другого пути, как поступить на 2 или на 3 года на большую фабрику, очень дорого оплачивая свое обучение. Хорошо устроенные заводы берут за это обыкновенно 2.500 франков в год. Ценные результаты, достигаемые такой системой практического обучения, совсем не те, что во Франции. Во главе всех нанболес важных технических работ в мире в настоящее время стоят английские инженеры.

2 Уильям Мак-Кинли, 25-й президент США, был инициатором закона о повышении таможенного тарифа (1890

г.).

«Посредством множества этих автономно управляемых кооперативных обществ, рабочих союзов (trades-unions), обществ воздержания, взаимопомощи и т. п. Великобритания, — пишет де Рузье, — готовит поколения способных граждан и становится, таким образом, в положение, при котором без насильственных переворотов могут совер­шаться политические преобразования». Для доказательства практических способностей, приобретаемых таким образом рабочими, де Рузье замечает, что в Англии только в течение одного года 70 рабочих были выбраны в миро­ вые судьи, из них 12 попало в парламент и один сделался помощником государственного секретаря. Капитал, вло­женный рабочими в кассы рабочих союзов, частных обществ, в сберегательные кассы и т. п., достигает 8 миллиар­дов франков.

Легко доказать, что все эти качества английского рабочего — исключительно результат характера расы, а не влияний окружающей среды и обстановки, так как рабочие других рас, в той же среде и при совершенно тех же условиях, не обнаруживают только что описанных качеств. Таковы, например, ирландские рабочие в английских мастерских. Де Рузье и многие другие свидетельствуют о низком уровне способностей ирландского рабочего, что также замечено и в Америке: «Ирландцы не обнаруживают стремления к улучшению своего положения и считают себя удовлетворенными как только находят средства к пропитанию». В Америке их, как и итальянцев, можно встре­тить почти только среди нищих, политиканов, каменщиков, прислуги или тряпичников.

Отлично понимающий экономические необходимости английский рабочий прекрасно умеет отстаивать свои инте­ресы перед хозяином предприятия, не отказываясь при случае от стачки; но он не завидует состоянию хозяина и не ненавидит его уже потому, что не считает его по природе и происхождению отличающимся от себя. Ему прекрасно известен доход хозяина, а, следовательно, и то, сколько он может ему платить. Английский рабочий не решится пойти на стачку зря, без предварительного зрелого и обстоятельного рассмотрения и убеждения в том, что различие между прибылью на капитал и заработной платой действительно сделалось несоразмерно большим. «Нельзя, — говорят рабо­чие, — слишком притеснять хозяина по двум причинам: притеснять его — значит разорять, а раз он разорен, то он уже не хозяин». Столь дорогой нашим социалистам принцип вмешательства государства в регулировку отношений между хозяевами и рабочими английскому рабочему вполне антипатичен. Он считает безнравственным и бессмысленным просить у правительства пенсию при отставке. Еще Тэн в своих письмах об Англии¹ отметил это отвращение англий­ских рабочих к правительственному покровительству и противопоставлял это характерное свойство постоянному взы­ванию французских рабочих к государству.

Совершенно так же, как и на материке, английский рабочий бывает жертвой экономических переворотов и вы­зываемых ими промышленных кризисов, но он слишком хорошо понимает требования необходимости и обладает такой деловитостью, что не способен делать ответственным своего хозяина за такие случайности. Он презирает обычное в латинской расе празднословие по адресу эксплуататоров и ненавистного капитала. Он отлично знает, что рабочий вопрос не ограничивается только столкновениями между капиталом и трудом, и что капитал и труд подчи­нены фактору огромной силы — потребителю. Поэтому английский рабочий готов перенести приостановку работ или уменьшение заработной платы, если считает это неизбежным. Благодаря своей предприимчивости и своему воспитанию, он сумеет при необходимости даже и переменить свое ремесло на другое. Де Рузье указывает на ка­менщиков, уезжающих ежегодно на 6 месяцев в Америку для заработка. Другие рабочие, видя свое разорение вследствие ввоза шерсти из Австралии, послали своих делегатов туда для изучения дела на месте. Там, в колониях они стали скупать шерсть, установили новый вид торговли и тем быстро изменили условия существования в своей местности.

Такая энергия, такая предприимчивость и такие способности рабочих показались бы в латинских странах со­вершенно необыкновенными. Стоит только переплыть океан, чтобы найти эти качества рабочих англосаксонской расы в Америке развитыми еще в большей степени². Это там более, чем где-либо, никогда нельзя рассчитывать на покровительство государства. В уме американца не может даже зародиться мысль просить устроить за счет госу­дарства железную дорогу, порт, университет и т. п. Одной частной инициативы достаточно для всего этого. Осо­бенно в устройстве железных дорог, покрывающих огромной сетью путей великую республику, частная инициатива показала свою удивительную мощь. Ни в каких других предприятиях не обнаруживается лучше пропасть между духом латинским и англосаксонским в отношении независимости и предприимчивости.

1 Тэн И. «Очерки современной Англии» (СПб, 1872).

2 Во всем, что касается крупной механической промышленности, превосходство американских рабочих в на­стоящее время почти не оспаривается. Несмотря на огромную стоимость перевозки, американские машины и особенно паровозы все более и более распространяются в Европе. Вот как недавно выражался одни английский инженер в «Revue scientifique»: «Американские паровозы можно изготовить при меньшей стоимости на единицу веса металла, чем в Европе, несмотря на то, что заработная плата в Америке значительно выше. Это коренное различие объясняется, впрочем, характерными качествами американского рабочего и, вероятно, более широ­ким использованием приемов механичсской обработки».

3 Все железнодорожные компании во Франции, кроме одной, вынуждены прибегать к гарантии прибыльности дорог. Государству приходится платить их акционерам огромные суммы, сильно обременяющие бюджет.

Железнодорожная промышленность считается в Америке наравне со всякой другой. Созданная частными общест­вами, она держится только тогда, когда дает прибыль. Никому и в голову не придет, чтобы акционеры в случае малой доходности предприятия могли быть вознаграждаемы правительством, как во Франции³. Самые длинные рельсовые пути из существующих ныне сначала всегда устраивались на небольших протяжениях для ограничения риска и удли­нялись постепенно, не иначе как в зависимости от достигнутого успеха. Этим простым средством американские желез­ные дороги достигли такого большого протяжения, какого нет ни у одной из европейских наций, несмотря на поддерж­ку их правительств. И притом эта огромная железнодорожная сеть управляется самой простой административной орга­низацией, состоящей из очень малого числа начальников службы, заинтересованных в деле и ответственных.

«Рассмотрим, — пишет Л. Дюбуа, — простую, точную и быструю работу административной машины. Контор не существует; нет безответственных служащих, изготовляющих рапорты, которые начальники подписывают, не читая. Девиз такой: всякий сам за себя. Работа сообразно существу дела распределена и децентрализована; на всех ступенях службы, от верха до низу, всякий имеет свои полномочия, несет личную ответственность и делает все самолично: Это — самая лучшая система для оценки индивидуальных качеств работника. Вспомогательным соста­вом служащих являются только мальчики для посылок и девушки, пишущие на машинах письма, только что запи­санные ими же стенографически под диктовку. Ни в чем нет замедления: всякое дело должно быть окончено в 24 часа. Все озабочены и завалены своим делом, все — от президента до простого клерка, каждый работает 9 часов в сутки. Кроме того, самые крупные железнодорожные администрации состоят из небольшого числа лиц и занимают небольшие помещения: «Chicago Burlington and Quincy», обслуживающее на западе более 10 тысяч километров рельсового пути, занимает только один этаж своего здания в Чикаго; «Сен-Поль» — то же самое.

Президент компании координирует деятельность всего предприятия. Он — главный начальник по всем отраслям дела; все важные вопросы по каждой отрасли службы доходят до него: ему приходится быть и инженером, и эконо­мистом, и финансистом, и адвокатом в судах по делам компании, и дипломатом в сношениях с законодательными учреждениями; он всегда наготове. Часто президент достигает своего положения, пройдя последовательно все сту­пени административной службы в той же компании; один из таких президентов начал службу в качестве простого механика в обществе, которым теперь управляет. Все они — люди высокой ценности, хорошо характеризующие высший тип американского дельца, воспитанного и приводимого к общим идеям практической деятельностью».

После всего изложенного легко угадать, как мало шансов на успех могут иметь у англосаксов столь обычные у латинских народов представления о государственном социализме. Ничего нет удивительного, что на конгрессах социалистов сразу проявляется самое глубокое