сахара).
«Германия, двадцать пять лет тому назад добывавшая каменного угля меньше, чем Франция, в настоящее время предлагает нам производство, превосходящее наше почти вчетверо. Во Франции, — пишет тот же автор, — за десять лет вывоз сахара понизился с 200 миллионов до 60 миллионов; она производит только 700.000 тонн в год, и оказывается ниже России, ниже Австро-Венгрии, которую она когда-то превосходила в этом отношении. Германская сахарная промышленность, зародившаяся чуть не вчера, выбросила на рынок в 1896 г. 1.835.000 тонн сахара».
Мы видим и тут, что без покровительственных пошлин, препятствующих наплыву иностранных продуктов, сахарная промышленность совершенно исчезла бы во Франции. Эти таможенные пошлины недостаточны даже для поддержания ее существования. Государство принуждено было назначить фабрикантам столь высокие премии, что бюджет не мог их вынести, и они недавно были отменены.
Производство химических продуктов пришло в тот же упадок, но, по крайней мере, не причиняет никаких расходов государству, которому не приходится его и поддерживать по той причине, что оно почти ничего более и не производит. Большинство химических и фармацевтических продуктов, потребляемых во Франции, получается теперь из Германии. «Их вывоз, еще 25 лет тому назад равный нулю, теперь превосходит 50 миллионов франков».
«Все наблюдатели, — пишет вышеупомянутый автор, — подтверждают теперь угнетенное состояние наших главных промышленных центров.
То в торговой палате Лиона раздается крик тревоги по поводу грозящей остановки работ. Конкуренция Швейцарии, Италии и даже России уже серьезно угрожает Лионским фабрикам; что будет, когда они испытают на себе последствия франко-японского торгового договора, который парламент только что так необдуманно вотировал?
То Марсель со своим портом, недостаточно обслуживаемым единственной железной дорогой, соединяющей его с центром Франции, лишенный сообщения с большим водным путем Роны, разоренный излишними морскими налогами, таможенными формальностями, всякого рода монополиями (доков, привилегированных компаний мореходства) оказывается нуждающимся в судах, необходимых для его местной промышленности.
Потом Руан, где цена бумажных тканей понижается, порт приходит в упадок, ценность рабочих рук упала настолько, что себестоимость мужской рубашки дошла до 15 сантимов.
Далее Бордо, где занесенный песком порт пришел в полный упадок и где прекрасные дома XVIII века, последние свидетели его коммерческого процветания, теперь пустые и полуразвалившиеся, напоминают известные венецианские дворцы, населенные нищими.
За ним Рубе, долго процветавший и, благодаря совершенству орудий производства, когда-то опередивший всех своих соперников в шерстяной промышленности: Реймс, Седан, Эльбеф, а теперь — сам опереженный германской промышленностью, развившейся за пятнадцать лет настолько, что ее закупки сырья в Лондоне увеличились на 135%, тогда как наши в тот же самый период возросли едва на 15%».
Ко всем причинам упадка нашей промышленности прибавим еще развитие больших торговых путей сообщения, которого успели достигнуть иностранные народы. Прорытие Сен-Готардского туннеля, установившее прямое сообщение Суэца через Геную и Милан с Берлином и центральной Европой, нанесло Марселю роковой удар; убыток, причиненный этой линией Франции за четырнадцать лет, можно оценить в 600 миллионов франков. Зато количество провозимого через Геную груза удесятерилось. Когда великая сибирская дорога, построенная на наши деньги, сблизит Лондон и Японию на расстояние двух недель пути и начнет правильно работать, то нашей торговле будет нанесен еще более значительный удар.
Не только развитие больших международных торговых путей сообщения стоило нам так дорого. Внутренние пути также способствуют обогащению любой страны. Роттердам, Антверпен, Гамбург своим благосостоянием отчасти обязаны рекам, соединяющим их с многочисленными городами внутри материка. Если бы Марсель, расположенный у выхода из долины Роны, мог быть соединен с нею посредством канала, как это не раз предлагалось, благосостояние этого города могло бы снова несколько подняться. Немцы увеличивают безостановочно число своих рек. Эти работы в продолжении двадцати пяти лет стоили им более миллиарда.
Рядом с этим развитием судоходных путей Германии грустно было бы говорить о состоянии внутреннего судоходства Франции. Что же видно в действительности?
«Луара совершенно заброшена и всякая навигация на ней прекратилась[24]; Сена ниже Парижа загрязнена илом и сточными отбросами, скопляющимися в ее русле; Рона более или менее судоходна, но она не соединена с Марсель-ским портом и по ней ходят редкие допотопные суда, чуть не современники Папина[25]; каналы, за исключением некоторых, северных или восточных, относятся к временам Людовика XIV и не улучшались в течение трех веков... »
Все предыдущее хорошо известно, но равнодушие к этим вопросам так велико, что не находится желающих ими заняться. Мы теперь способны проявлять доказательства некоторой энергии лишь когда дело идет о политических пререканиях. В остальном мы довольствуемся скромными доходами, приобретаемыми без хлопот, риска и труда.
«Французы, — пишет один из вышеупомянутых авторов, — отныне счастливы, если живут небольшим честным и верным доходом без риска и если им удается в среднем сводить концы с концами, подобно сапожнику Лафонтена. Но они кончат тем, что не в состоянии будут даже связывать концы своего маленького, очень честного шнурочка. Им нужно заполучить в карман небольшую сумму немедленно.
Раз эта сумма попала в карман, ее оттуда не вынут и не станут подвергать этот скромный барыш новым приключениям. Особенно поостерегутся возобновлять или усовершенствовать техническую часть производства; слышать не хотят о новшествах! Так и будут перебиваться как-нибудь; но всегда так продолжаться не может. И вот, люди самые компетентные, самые умеренные в своих суждениях говорят нам, что этому приходит конец или что он близок».
В действительности оно так и есть. Мы живем призраком прошлого, т. е. даже тенью призрака, и упадок усиливается с быстротой, поражающей всех статистиков. Наш вывоз, значительно превосходивший двадцать лет тому назад экспорт Германии, теперь гораздо ниже его. Как справедливо было замечено, наши торговые. потери столь велики, что мы через каждые три или четыре года снова выплачиваем военную контрибуцию, а думаем, что заплатили всего один раз.
Что еще спасает нашу внешнюю торговлю от полного уничтожения, так это монополия на некоторые естественные продукты, например, вина лучшего качества, имеющиеся почти только у нас одних, и экспорт некоторых предметов роскоши: модных товаров, шелковых материй, искусственных цветов, парфюмерных товаров, ювелирных изделий и других предметов, в производстве которых наше артистическое мастерство пока не нашло еще себе слишком опасных соперников; но во всем остальном замечается упадок.
Наш торговый флот, естественно, подвергся тому же упадку. Он остается на одной точке, тогда как все нации увеличивают свои торговые флоты до громадных размеров. Германия за десять лет почти удвоила его. Англия увеличила свой на одну треть. Мы постепенно переходим из первых рядов в последние. Грузооборот Гамбургского порта вырос в 10 раз за 25 лет, а упадок портов Гавра и Марселя из года в год становится все более и более заметным. Иностранцы торгуют за наш счет на нашей же собственной территории. Из 16 миллионов тонн груза, перевозимого ежегодно морем между заморскими странами и Францией, 4 млн. перевозятся французскими судами, а остальное, т. е. три четверти — иностранными. Между тем эти иностранные суда ничего не получают из одиннадцатимиллионной премии, которую правительству приходится ежегодно выплачивать нашему торговому флоту для спасения его от совершенного разорения, которое неминуемо произошло бы от его беспечности и неспособности.
Германские верфи, несмотря на постоянное увеличение их числа и производительности, не могут выполнять всех заказов, но, тем не менее, их ежегодная производительность — более 165.000 тонн, тогда как мы едва достигаем 40.000.
Впрочем, верфи наши живут только заказами нашего правительства. Никому другому и в голову не придет дать им заказ, так как при их устаревшей технике, рутинности и формализма личного состава, изделия обходятся им на 50-60% дороже английских и немецких. И несмотря на такие высокие цены, наши кораблестроители требуют для поставки этих судов вчетверо больше времени, чем англичане, и вдвое больше, чем немцы!
Приводим несколько выдержек из речи министра торговли на заседании Палаты депутатов 29 октября 1901 года:
«Труды внепарламентской комиссии 1896 г. дали возможность убедиться, как глубоко зло, от которого страдает наш торговый флот. Все показания подтвердили, что наш торговый флот гораздо хуже, чем у соседних наций, и что Франция дошла до того, что не пользуется теми громадными преимуществами, которые, казалось, ей обеспечивало ее географическое положение.
В эти последние годы наш торговый флот принес мало пользы нашей торговле; статистики доказывают, что участие французских судов в деятельности наших портов составляло только 20%, тогда как участие иностранных равнялось 80%. Результат зарегистрирован таможенным управлением.
Наш торговый флот потерял около 5 млрд. фр. по ограниченности своей
