скорость снижения.
Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, то есть был более безопасен. Одновременно увеличивалась общая мощность, а следовательно, и грузоподъемность самолета.
Первый трехмоторный пассажирский самолет — английский биплан «Хендли пейдж» W.8e. Он создан как модификация пассажирского самолета W.8e, заключавшаяся в установке на фюзеляже третьего двигателя. W.8e совершил первый полет в мае 1924 года, а с 3 ноября того же года начал применяться на авиалиниях. Всего построено 11 таких самолетов.
В 1926 году примеру «Хендли пейдж» последовали известные английские фирмы «Армстронг Уитворт» и «Де Хевиленд». AW «Аргоси» (1926) — самый большой трехдвигательный (каждый двигатель по 385 л.с.) пассажирский самолет своего времени. Он мог брать на борт до двадцати пассажиров и перевозить их со скоростью 145 км/ч на расстояние 650 км.
Именно этот один из самых надежных по тому времени самолетов стал объектом диверсии. Считается, что первая авиационная катастрофа, в которой причиной разрушения самолета в полете, вероятнее всего, стала бомба, — гибель пассажирского биплана «Аргоси» (регистрационный номер G-AACI) авиакомпании «Империал эйруэйз». 28 марта 1933 года он выполнял регулярный рейс Брюссель — Лондон; на борту находилось 15 человек.
Погода типичная для Англии — ветреная и холодная. Чтобы уберечься от пронизывающего ветра, который задувал, казалось, в каждый уголок открытой пилотской кабины, капитан Лайонел Лилье поплотнее замотал шарф и затянул ремешки кожаного шлема. А в остальном все как обычно. Машина, плавно покачиваясь, шла на высоте 4000 футов (1200 м). Пилот уверенно держал «Ливерпуль» (так назвали биплан) на заданном курсе; мыслями он уже дома — жена ждет ребенка.
В те годы самолет все еще экзотическое средство передвижения, — требовалось определенное мужество, чтобы совершить воздушное путешествие. Поэтому, когда донесся рокот мотора «Аргоси», бельгийские крестьяне побросали работу и с любопытством принялись наблюдать за полетом биплана.
То, что работники увидели через несколько секунд, не могло им присниться даже в кошмарном сне.
Сначала из входной двери пассажирской кабины «Аргоси» выбросило облачко дыма, а вслед за дымом появился огонь. Нос «Ливерпуля» пошел вниз. Через несколько секунд биплан попал в крутое пике. В этот момент от него отделился какой-то предмет и, догоняя горящую машину, полетел вниз. Когда крестьяне подбежали к месту падения этого предмета, они в ужасе отпрянули — на земле лежал до неузнаваемости обезображенный труп.
Впоследствии выяснилось, что это был Альберт Фосс, немецкий дантист. После Первой мировой войны он натурализовался в Англии и открыл в Манчестере небольшую зубную клинику. В те времена Фосс был заядлым воздушным путешественником. Не менее шести раз в год летал в Германию, якобы за стоматологическими инструментами и материалами; вполне вероятно, что легальную деятельность он совмещал с разведывательной, будучи немецким шпионом. В свой последний полет Фосс пригласил молодого ассистента клиники Дердена, который ранее несколько раз попадался на попытках провезти контрабанду. Перед посадкой в самолет в Брюсселе они приобрели два страховых полиса, — компенсацию по которым в случае гибели Фосса и Дердена получали их семьи.
Тело Фосса уже покоилось на земле, а капитан Лилье все еще отчаянно боролся за жизнь своего «Ливерпуля». Он направил горящий самолет на ближайшее поле в надежде совершить вынужденную посадку. Огонь вовсю бушевал внутри «Аргоси», и чтобы не задохнуться в дыму, летчику пришлось встать на сиденье и высунуться из пилотской кабины.
К сожалению, отважному капитану уже не суждено было увидеть жену и будущего сына. Лилье выровнял машину на высоте 100 футов (30 метров), и казалось, что ему удастся благополучно приземлиться. Но в этот момент поврежденный биплан с оглушительным треском разломился пополам и рухнул на землю. Все 15 человек на его борту погибли. Из хвостовой части самолета вывалилась женщина — Лота Фосс; не родственница Альберта Фосса, хотя на следствии знакомые дантиста утверждали, что Лотта состояла с ним в любовной связи.
Следователи тщательно изучили останки «Аргоси» в надежде обнаружить следы взрывчатки или какого-либо самовоспламеняющегося вещества, но их усилия не увенчались успехом. Суд так и не смог установить причину гибели лайнера «Империал эйруэйз». Официально дело о катастрофе «Ливерпуля» до сих пор остается открытым.
Катастрофа стратостата «Осоавиахим- 1»
Стратостаты, специальные воздушные шары с герметически закрытой кабиной для экипажа, изобретенные бельгийским ученым Огюстом Пикаром, — единственное средство до полетов в космос достичь больших высот.
В 1930 году группа инженеров Ленинградского отделения Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим) загорелась идеей построить новый стратостат для покорения рекордных высот. Но из-за отсутствия государственной поддержки и средств начали воплощать эту идею в жизнь только в конце 1932 года. Главным конструктором назначили Васенко, начальником работ — инженера Чертовского.
Проект стратостата неоднократно пересматривался. В июне 1933 года оболочка доведена в объеме до 24940 куб. м. А уже в августе готовый стратостат осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота под руководством Спасского и посчитала его годным к полету, несмотря на то что люк кабины признали неудовлетворительным по возможности его закрывать.
Экипаж «Осоавиахима-1» составили трое стратонавтов: Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин. «Граждане стратосферы», «красноармейцы воздуха», «революционеры науки», «триумфаторы неба» — так называли их в газетах.
Командир Павел Федосеенко воздухоплаванием увлекся в 1915 году, когда ему не исполнилось и семнадцати лет. Во время Гражданской войны он руководил воздухоплавательным отрядом и только на врангелевском фронте совершил сто разведочных подъемов на аэростате. С 1921 года Федосеенко регулярно участвовал в полетах и ставил новые рекорды. Он окончил Военно-воздушную академию и факультет дирижаблестроения Комбината гражданского воздушного флота. Мечта о полете в стратосферу зародилась у Федосеенко после того, как он вместе с А.А. Фридманом поднялся на рекордную для СССР высоту — 7400 метров.
Удивительная личность и другой член экипажа «Осоавиахима», Андрей Васенко, главный конструктор по аэростатостроению Института аэрофотосъемки. Он работал над созданием аэростатов, предназначенных для метеорологических наблюдений в высоких слоях атмосферы и для аэрофотосъемок больших площадей земной поверхности. Васенко пытался также разрешить проблему обледенения воздушных кораблей.
Самый молодой член экипажа Илья Усыскин, сын кузнеца, уже в четырнадцать лет в совершенстве владел немецким, читал в подлиннике Гейне и Гете. Во время учебы в аспирантуре Физико-технического института (Ленинград) Усыскин выполнил две крупные научно- исследовательские работы по дифракции быстрых электронов. «Да, это открытие мирового значения», — отмечал его наставник академик А.Ф. Иоффе. Позже молодой ученый сконструировал компактную камеру Вильсона для исследований космических лучей.
Стратонавтам «Осоавиахима-1» предстояло получить новые сведения о физическом состоянии верхних слоев атмосферы, химическом составе воздуха, природе космических лучей, интенсивности космического излучения, величине напряженности магнитного поля Земли в стратосфере.
Для проведения научных наблюдений стратостат оснастили лучшими приборами, созданными в Главной геофизической обсерватории, а также в Радиевом и Физико-техническом институтах. Полет заинтересовал и ученых Института экспериментальной биологии, решивших отправить в стратосферу «команду» мушек-дрозофилл.
Старт «Осоавиахима-1» намечался на 30 сентября 1933 года. Перед ним на невиданную для того времени высоту, 19000 м, поднялся другой стратостат — «СССР-1». Однако неожиданно задул резкий ветер, и с отправлением «Осоавиахима-1» пришлось повременить.
Метеорологическая обстановка не улучшалась. Из-за плохой осенней погоды полет стратостата по решению Центрального совета Осоавиахима отсрочили до весны следующего года. Научную аппаратуру гондолы демонтировали и отправили в Ленинград; сложили и убрали в чехол оболочку стратостата. В конце октября на берега Невы приехал экипаж стратостата «СССР-1». В беседе с ленинградскими журналистами его командир Прокофьев сообщил, что он и его товарищи готовятся повторить рейд в стратосферу, не ожидая наступления теплых дней, — зимой.
Но Павел Федосеенко думал о том же. И вскоре в Центральный совет Осоавиахима поступил его рапорт с предложением начать подготовку к первому в истории воздухоплавания зимнему полету в стратосферу. Получив одобрение совета, отважные воздухоплаватели поспешили в Москву.
По прогнозу Главной геофизической обсерватории благоприятные условия для полета в стратосферу ожидались в период с 20 по 24 декабря, а также 20—21 января и в конце января 1934 года.
Экипаж получил инструкции по
