гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа. Основные помещения для экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины — спереди, над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.
«Акрон» официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась и его военная служба.
3 ноября дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту — это рекорд. В январе 1932 года он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» благополучно миновал снежную бурю, хотя лед, образовавшийся на корпусе, весил 8 тонн. Дирижабль обнаружил «неприятеля» на семь часов раньше, чем крейсеры, посланные в тот же район.
Прежде чем опробовать «Акрон» в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля, предстояло отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.
Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри эйркрафт корпорейшн». Он изобрел способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. Таким образом, «Акрон» стал первым в мире строевым летающим авианосцем. Он довольно успешно выпускал в воздух бипланы, а затем ловил их и отправлял в свое необъятное чрево, в котором размещались ангары, мастерские, емкости для топлива и т.д.
8 мая 1932 года «Акрон» вылетел из Лейкхерста в направлении еще не достроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 приземлился на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились два самолета. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме.
В последующие месяцы много времени потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. На взлет или посадку биплана уходило всего 15 минут. За год эксплуатации «Акрона» совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.
3 апреля 1933 года, в 19 часов 30 минут, дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка, на траверзе Новой Англии.
Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт передали распоряжение об изменении курса на 15 градусов. В английском языке слова «пятнадцать» и «пятьдесят» имеют похожее звучание, и на «Акроне» вместо указанных 15-ти изменили курс на 50 градусов. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 метров.
Внезапно дирижабль начал быстро снижаться. После сброса части балласта экипажу удалось остановить спуск на высоте 250 метров и затем набрать прежнюю высоту. Еще через три минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.
Как утверждал спасшийся капитан Герберт Уайли, ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали в нормальном режиме до самого конца. Отрицательный дифферент достигал 20 градусов, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты успеха не имели. По-видимому, руль оказался заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 метров, в то время как длина самого дирижабля составляла 239 метров.
На высоте 30 метров, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, отдана команда готовиться к посадке на воду. Последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля. Вода хлынула внутрь командирской рубки. Самого Герберта Уайли, по его словам, выбросило в море, и он поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля.
Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.
Свидетельницей крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус». Моряки заметили сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а через некоторое время — эти же огни у самой воды. «Фебус» подал сигнал «SOS» и бросился на помощь воздухоплавателям. Несмотря на то что в район катастрофы пришли 52 судна и самолеты, спасти удалось только четверых (из них один позже умер).
Более того, около Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию мягкий дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Погибли двое из шести членов экипажа.
Американское общество шокировала гибель «Акрона» — символа возросшей мощи страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы. В рабочих чертежах дирижабля обнаружили около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также оказалось неудовлетворительным.
Полет проходил на недопустимо низкой высоте. К тому же команда о посадке на воду прозвучала слишком поздно. Большую долю вины возложили на погибшего командира Мак-Корда, чьи навигационные ошибки, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели людей и воздушного корабля. Из спасательных средств на «Акроне» имелась только одна резиновая лодка.
Итак, основные причины катастрофы названы: недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. И все же объяснять крушение такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, по мнению специалистов, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и LZ-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году, но он успешно завершил полет.
Следует вспомнить, что в феврале 1932 года, при выводе из эллинга в условиях сильного ветра, ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о поверхность воды наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Одна из причин, возможно, перетяжеление дирижабля почти на 8 т.
Карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, предназначенный служить примером использования дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя отнести к бесспорным удачам.
Катастрофа биплана AW «Аргоси»
На ранней стадии развития авиации наиболее распространенный вид авиационных катастроф — разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. А вот первое зарегистрированное столкновение пассажирских самолетов произошло лишь в 1922 году. «Фарман» и «Де Хевиленд DH-18» летели на встречных курсах вдоль железной дороги, — к несчастью, на одной высоте. Катастрофа произошла недалеко от Парижа. В результате погибли семь человек.
Но чаще все-таки случались поломки в воздухе. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира, «Люфтганза», происходило около ста вынужденных посадок в год; особенно опасен отказ двигателя. В конце 1922 года, во время показательных полетов F-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса — Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы безопасности — запас мощности невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что способен второй мотор — это замедлить
