Альберт Кук позже вспоминал, что инстинктивно бросился на пол и хотел уже отдаться воле провидения, однако нашел в себе силы подняться, оттащил горящую балку, прикрывавшую выход, и прыгнул на землю. Больше всех повезло мотористам Бинксу и Беллу, находившимся в мотогондоле самого заднего двигателя — № 5. Им оставалось попрощаться с жизнью, как вдруг над их головами лопнул балластный водяной бак, из которого хлынула вода. Она загасила пламя, дав двум воздухоплавателям шанс спастись.
«Когда я высунул голову из мотогондолы, — рассказывал Бинкс, — я не поверил своим глазам: дирижабля не было. Вокруг нас громоздились какие-то уродливые переплетения обугленного металла, ничем не напоминающие былого красавца R-101. Часть конструкций все еще охвачена пламенем, а с неба продолжали падать куски горящей обшивки. Растяжки, которыми двигатель № 5 крепился к корпусу дирижабля, свернулись, подобно змеям, у наших ног. И я, и Артур Белл подавлены этой страшной картиной. От нашей гордости, нашего дома, наших надежд остались лишь обгорелые обломки. R-101, в который мы вложили душу, превратился в груду металлолома…».
Из 54 человек только восьмерым удалось уцелеть в катастрофе. Но двое умерли от ран и ожогов в больнице города Бове спустя несколько дней. Смерть собрала свою страшную жатву — 48 из 54 аэронавтов. В то время это вторая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. 21 декабря 1923 года французский дирижабль «Диксмюд» взорвался в воздухе после удара молнии и унес с собой на дно Средиземного моря 50 человек.
Член экипажа электрик Артур Дисли отправился на местную почту и позвонил в министерство авиации Великобритании. Вскоре весть о трагедии R-101 облетела все аэродромы на маршруте перелета: Мальту, Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Британская империя погрузилась в траур. Останки отважных воздухоплавателей доставили на родину на военном корабле «Темпест»; 10 октября в Вестминстерском аббатстве, традиционной усыпальнице английских королей, состоялась панихида, собравшая тысячи человек. На следующий день всем Лондоном провожали траурный кортеж на Истонский вокзал. Специальный поезд доставил тела погибших аэронавтов в Бедфорд. Оттуда гробы на орудийных лафетах перевезли в Кардингтон, где на кладбище церкви Святой Марии все погибшие на R-101 были преданы земле.
Следственной комиссии (заседание началось минутой молчания) так и не удалось установить истинную причину трагедии. Члены комиссии даже не посчитали необходимым исследовать маршрут, который привел R-101 к гибели. Наиболее вероятной причиной столкновения с землей называли утечку водорода из носовых баллонетов вкупе с возможным нисходящим потоком воздуха, прижавшего дирижабль к земле. Некоторые считали, что дирижабль стал жертвой амбиций министра авиации лорда Томсона, погибшего в огне. Именно Томсон, стремившийся стать вице- королем Индии и надеявшийся, что перелет в Карачи поможет ему в этом, настоял на вылете R-101 в плохую погоду; именно он закрыл глаза на многие выявленные в процессе испытаний дирижабля недостатки, так и не устраненные.
Для того чтобы выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы, более поздние исследователи подробно рассмотрели некоторые этапы постройки и испытаний R-101. Когда выяснилось, что дирижабль значительно перетяжелен, для облегчения конструкции решили снять часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы; поэтому R-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, дифферент при этом имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать. Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления.
Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они терлись друг о друга и об элементы конструкции; в результате в них образовывалось большое число отверстий, а через них непрерывно утекал несущий газ. Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочная внешняя обшивка R-101 неоднократно рвалась на больших участках.
Что касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. Скоростные испытания, например, намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов R-101 вернется на базу.
Основная техническая причина катастрофы — чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован.
Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся.
Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал эйршип уоркс», названному R-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ.
Катастрофа дирижабля «Акрон»
В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.
Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.
Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, — «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Цеппелин» — одной третью. 6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» получило официальный заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев: первый планировалось сдать заказчику через 30 месяцев.
7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в недавно построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями.
Наконец, 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно назвал готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон».
Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа. Первый полет прошел успешно. А уже во время девятого рейса, длившегося 48 часов, «Акрон» преодолел 3200 километров, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.
Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. В целом очень прочная, она выдерживала большие нагрузки. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и трех килей. Внутри жесткого корпуса размешались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194000 куб. м и номинальным 184000 куб. м. В боковых килях установлено восемь двенадцатицилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л.с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты реверсивные, разворачивались в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков общей емкостью от 50 до 57 т и от 1, 1 до 5 т масла.
Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар внизу передней части оболочки, где размещались пять одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование.
Главная
