избавлялась от каждого килограмма лишнего веса, — чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе.
Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем.
К 18.00 последние приготовления закончены, дирижабль статически уравновешен. Через четверть часа подкатил автомобиль министра авиации лорда Кристофера Томсона; общий вес его багажа составил без малого 140 кг. Министр захватил с собой огромный персидский ковер, подаренный ему во время официального визита в Курдистан, и несколько ящиков шампанского — для представительских целей.
После торжественных проводов лорд Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Брандер поднялись в гондолу дирижабля. И только после этого командиру R-101 вручили сертификат летной годности, без которого дирижабль вообще не имел права подниматься в воздух.
Подписав полетный лист и получив сертификат, лейтенант Ирвин последним из экипажа поднялся в лифте на вершину причальной мачты и занял свое место в рубке управления. На борту R-101 вылетали в Индию 54 человека: 6 пассажиров, 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, 5 офицеров и 37 членов команды. Мотористы запустили двигатели.
В 18.36 гайдропы отданы, но, вместо того чтобы начать плавный подъем, дирижабль клюнул носом — подался вниз. Распределение нагрузки в корпусе оказалось явно неравномерным, и команде пришлось сбросить почти весь балласт из носовых цистерн, чтобы вернуть R- 101 в горизонтальное положение. Наконец дирижабль, сделав прощальный круг над Кардингтоном, отправился в путь.
Циклон надвинулся на Британские острова значительно быстрее, чем предсказывали синоптики; уже с первых минут полета на дирижабль обрушились шквалистый ветер и сильный дождь. R-101 летел на высоте 500 метров над нижней кромкой облаков.
В довершение этих неприятностей из-за проблем с системой смазки пришлось остановить двигатель № 5, и скорость корабля упала до 60 км/ч. В 19.35 дирижабль снизился до 300 метров и продолжал полет на этой высоте.
После двух часов пути стало очевидно, что метеопрогноз оказался неточным: погода ухудшалась; дул сильный юго-восточный, практически встречный ветер (скорость 60 км/ч, при порывах до 80 км/ч), который уменьшал скорость дирижабля; продолжал идти сильный дождь. Порывами ветра вызывались сильные продольные колебания и боковая качка корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны. Вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего вес его увеличился почти на три тонны. Еще можно вернуться в Кардингтон, переждать непогоду, исправить двигатель, а затем повторить попытку. Но майор Скотт, осуществлявший общее руководство, гнал R-101 сквозь шторм на предельных оборотах винтов. Такое решение действительно позволяло сократить время пребывания дирижабля в зоне циклона, но полет в турбулентной атмосфере подвергал конструкцию большим нагрузкам.
R-101 пересек береговую черту Англии в 21.35; за три часа он проделал путь в 200 км со средней скоростью 67 км/ч.
Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал R-101 на восток. По просьбе англичан, на военном аэродроме Орли, близ Парижа, в полную готовность привели причальную команду.
В 22.00 на борт пришли две обнадеживающие радиограммы. После Парижа воздухоплавателей ожидала хорошая погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось исправить двигатель № 5.
За час до полуночи лейтенант Ирвин заступил на ночную вахту. Для точного определения места R-101 взяты радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс. Через пять часов после вылета из Кардингтона дирижабль пересек границу Франции в устье реки Соммы, в районе небольшого приморского городка Сен-Квентин. Оказалось, что ветер снес воздушный корабль почти на 30 км восточнее намеченного курса, поэтому вахтенный штурман предложил капитану повернуть R-101 на несколько градусов вправо, чтобы напрямую выйти на Париж. Если бы дирижабль продолжал двигаться прежним курсом, то прошел бы примерно в 6 километрах западнее города Бове; но неверная поправка на ветер, взятая штурманом, выводила R-101 на гряду невысоких гор на юго-востоке от города.
За несколько минут до полуночи очередной радиопеленг на Ле-Бурже показал, что дирижабль по-прежнему сносит на восток, но вахтенные, измотанные болтанкой и напряжением первых часов полета, видимо, не придали этой информации должного значения.
После превосходного ужина высокие гости выкурили по сигаре и, насладившись видом побережья Франции, отошли ко сну в своих каютах. Все системы и механизмы дирижабля функционировали нормально.
В 1.00 старший штурман Джонсон вернулся на мостик. Дирижабль пролетал над городом По, — воздушный корабль отклонился от заданного курса уже на 50 километров. Джонсон внес поправку на несколько градусов на запад: теперь R-101, по расчетам штурмана, должен выйти точно на аэродром Орли, оставив горный хребет Бове в 7—8 км к востоку.
Спустя полчаса Джонсон вновь взял радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс и остался доволен: дирижабль придерживался заданного курса.
Ближе к 2.00 экипаж приготовился к смене вахт. Младший лейтенант Морис Стефф сменил усталого Ирвина. На утреннюю вахту заступили также старший рулевой Хант, рулевой на вертикальных рулях Фостер и рулевой на горизонтальных рулях Мэйсон. Вахтенные сменились и в мотогондолах, и на машинном телеграфе, и на других постах. Только помощник конструктора R-101 Майкл Роуп не желал покидать рабочее место; его очень волновало состояние передних баллонетов с водородом и обшивки носовой части корабля: стравливание газа из носовых баллонетов чрезвычайно опасно для R-101.
На мостике дирижабля обстановка оставалась спокойной. Сведения в бортовой журнал вносились своевременно и обстоятельно. Тогда еще никто не знал, что через несколько минут дирижабль превратится в груду искореженного железа. R-101 пробирался к Средиземному морю на высоте 400 метров — всего на 150 метров выше находившихся впереди гор.
Свидетельства чудом оставшихся в живых членов команды, описания очевидцев и исследования историков позволили довольно точно воспроизвести картину трагедии, разыгравшейся в ночь на 5 октября 1930 года.
В 2.00 дирижабль находился над северной частью Франции, в районе Бове. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал хлестать мерзкий дождь. Порывы ветра вызывали боковую качку воздушного корабля, что приводило к потере газа, выходившего через клапаны.
Скорее всего, во время очередного осмотра Майкл Роуп обнаружил большой разрыв в оболочке носовой части дирижабля. Поскольку корабль продолжал двигаться вперед на большой скорости, набегающий воздушный поток грозил разорвать носовые баллонеты, более не защищенные оболочкой. Спустя несколько минут худшие опасения Роупа, к несчастью, подтвердились: один из баллонетов не выдержал и лопнул.
В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона R-101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля.
Когда Майкл Роуп сообщил об аварии вахтенному офицеру, тот сразу распорядился сбросить часть носового балласта. Старшему рулевому Ханту путем отклонения руля высоты удалось восстановить горизонтальное положение дирижабля на высоте примерно 150 метров. Было ясно, что воздушный корабль долго не продержится в воздухе; чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части корпуса, приняли решение уменьшить обороты винтов и снизить скорость.
В 2.07 передние моторы сбросили обороты, а вместе с ними исчез и кабрируюший момент, помогавший поддерживать корпус корабля в горизонтальном положении. Кроме того, из-за снижения скорости резко упала аэродинамическая подъемная сила и дирижабль вторично опустил нос. Рули высоты оставались полностью отклоненными вверх, но на малой скорости их действие неэффективно, и дирижабль продолжал снижаться. Если бы немедленно отдали команду вывести двигатели на максимальные обороты, R-101 вполне мог набрать немного высоты. Но этого не произошло, и ровно в 2.09 дирижабль врезался под углом 12 градусов в склон горы около деревушки Аллон. Поскольку R-101 двигался против сильного ветра, горизонтальная скорость в момент удара составляла всего 20—25 км/ч. Тем не менее рулевая рубка оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом.
По свидетельству старого капканщика Альфреда Рубая, в течение нескольких секунд слышался свист вытекающего газа — огнеопасного водорода. Затем взрыв огромной силы озарил небо и полностью уничтожил терпящий бедствие дирижабль. В одно мгновение R-101 превратился в гигантский факел, медленно оседающий на землю.
Позже охотник Рубай рассказывал: «Я слышал доносившиеся изнутри крики людей, звавших на помощь. Я в сотне метров, но даже там жар нестерпимый. Изо всех сил я бежал прочь от того места».
В мотогондоле четвертого двигателя моторист Артур Кук только что заступил на вахту. В момент катастрофы он любовался проплывающими внизу огнями города Бове: «Мотогондола двигателя № 4 находилась в кормовой части дирижабля, и за тот небольшой промежуток времени, пока она достигла земли, я даже успел выключить двигатель. Мне не сразу удалось выбраться из-под обломков, но после определенных усилий я оказался на свободе…»
Механик
