За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О'Хара, и все это время, несмотря на протесты компании «Макдоннел-Дуглас» и «Америкэн эйрлайнз», американские DC-10 стояли на приколе, хотя аэробусы иностранных авиакомпаний начали летать еще 26 июня. ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один DC-10 не поднимется в воздух над территорией США, И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных проверок технического состояния самолетов, DC-10 вновь начал выполнять регулярные рейсы.
Столкновение самолетов Ту- 134А
11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала 9000 м.
В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание подчиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист только весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в «тихие» часы, когда воздушное движение не столь интенсивно.
11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер первого класса В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной инструкцией контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким образом, Сергеев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии.
Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подконтрольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения самолетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов.
Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет.
В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту-134А (бортовой № 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А. Тараненко, входили второй пилот В. Тараненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В. Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте до 12 лет.
В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер Ту-134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна, штурмана Н. Шипера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них — футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами. Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная.
В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения.
А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м входил еще один Ту-134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.
Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир белорусского Ту-134А. Комаров сообщил, что идет на высоте 5700 м, затем назвал свой подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты.
Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.
В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как навстречу на высоте 9000 м летел Ил-62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко.
Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу понял — происходит что-то неладное. Два Ту-134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.
13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил-62. — И.М.), займите эшелон девять шестьсот.
13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту-134А. — И.М.), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.
В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000 м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от 735-го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести.
В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение.
Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2 Донецкого авиапредприятия под командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойки шасси и… люди.
Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту- 134». Его сообщение наземные службы приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Подгороднее взлетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска.
Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво; опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых. Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников.
Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота, авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли
