самолета. Многие молились, — пение псалмов заглушало и без того не очень уверенные просьбы стюардесс.
Старший стюард несколько раз спрашивал командира: нужно ли готовить пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И каждый раз капитан приказывал ему выполнять свои непосредственные обязанности. Только после настойчивых напоминаний бортинженера командир произнес: «Передайте ему… передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо».
В 18.36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд. Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная.
Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.
В 18.40 с борта L-1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а затем в эфире воцарилась тишина. Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один человек не выбрался наружу. Через три минуты стало ясно, что без посторонней помощи пассажиры не смогут покинуть терпящий бедствие лайнер.
Тогда за дело принялись пожарные. Спасателям аэропорта Эр-Рияд до этого не приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.
Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один человек на борту «Трайстара» — их 301 — уже не подавал признаков жизни: по всей видимости, все погибли от токсичных газов. Пассажирский салон заполнился густым черным дымом, но пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету.
Расследование катастрофы проводилось весьма своеобразно. Фирма «Локхид» и компания «Сауди эйр» предприняли все возможное, чтобы представить себя в выгодном свете. В обгоревшем салоне самолета найдена переносная газовая плитка с баллоном бутана. В отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины возникновения пожара на борту указывался именно взрыв газового баллона.
Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом. Английский эксперт Джон Булдинг убежден, что пожар начался в межпереборочном пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте переплетаются многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость, используемая в системе управления самолетом, огнеопасна, но конструкторы самолета почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители.
Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне, не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно покинуть горящую машину.
Во время следствия пожарные заявили, что все тела, найденные на борту «Локхида», находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма, люди рвались в передний салон, что и зафиксировал самописец. Последние признаки движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что, пока командир рулил по аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива.
Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от отравления ядовитыми газами. Однако отчет не содержит никаких сведений на этот счет. Ссылаясь на религиозные мотивы (Коран требует хоронить покойников в день смерти, до захода солнца), саудовские власти запретили проводить вскрытие погибших, и их тела передали родственникам. Все данные о характере повреждений, имевшихся на трупах, заносились в протокол со слов пожарных.
По мнению экспертов, отчет о расследовании трагедии в Эр-Рияде — издевательство над ее многочисленными жертвами. Уроки одной из крупнейших катастроф в истории авиации оказались невостребованными, и арабские следователи не предложили никаких мер по предотвращению подобных трагедий в будущем.
Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете
В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.
Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.
«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, — вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, — мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. — И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: „Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!“ И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».
Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой.
Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 — и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: „Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете“.
Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними — начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии — им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.
Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся Ту-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека.
Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало. Командир экипажа — первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 11 лет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.
На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.
Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле летчиков.
