аэродром, раскинувшийся недалеко от Киева. Румынская Белая Церковь, недалеко от которой действительно красовались три белых церкви, была небольшой летной площадкой, длиной чуть более тысячи метров с плохими подходами с запада. С трех сторон горы, а с запада — город с церквями. Здесь не зевай. А Гриша Котляр, когда мы заходили впервые на посадку в Альба-Юлии, садившийся последним на двухместном самолете «Як-7-У», как раз зевнул. При посадке он немножко промазал из-за того, что слишком резко убрал газ, и мотор остановился. В расчетной точке посадки над самым «Т», он имел метров на 30 высоты больше, чем положено. В задней кабине его самолета сидел техник звена, секретарь партийной организации эскадрильи, отличный специалист и парень Саша Чепарухин. В авиации, как в жизни, сделай только одну ошибку, и они пойдут нанизываться одна на другую. Прорвать порочную цепь бывает нелегко. Гриша Котляр ошибся один раз, но и потом не сумел принять правильного решения. Самолет планировал в сторону горы, увенчанной высокой мачтой радиостанции. Здесь бы резко потерять высоту скольжением на левое крыло, чтобы потом, не выпуская шасси, сесть в пределах аэродрома на брюхо, однако Гриша, с заглохшим мотором, видимо, решил сделать отворот влево, где была река, лес и проходила дорога, обставленная телеграфными столбами. Видимо Гриша сильно испугался и, делая левый разворот, очень спешил, задав машине угол поворота почти на 100 градусов. Самолет, потеряв управление, на высоте 25 метров сорвался в штопор и ударился о землю. «ЯК-7-У» разрушился и сгорел, Саша Чепарухин погиб, а сам Котляр был тяжко изувечен: переломал обе ноги и руки, несколько ребер, изуродовал лицо, но остался жив, будучи выброшенным из самолета при взрыве далеко в сторону. Когда мы несли его с места катастрофы, то он кричал, обращаясь ко мне: «Застрелите меня, я очень плохой человек!» Именно это как раз и указывало, что Гриша Котляр был хороший парень, тяжело переживавший свою ошибку и гибель товарища. На моих глазах руководящие идиоты без толку гробили тысячи людей, и никого из них не мучила совесть. Гриша Котляр вернулся в наш полк примерно через полгода: склеенный, сшитый и потерявший бравый офицерский вид. К полетам мы его не допустили.
А тело старшего лейтенанта Саши Чепарухина мы похоронили прямо на площади города Альба-Юлия в небольшом сквере. Так часто хоронили тогда наших ребят за границей. Всякой армии, вступившей на чужую территорию, кажется, что именно она принесла счастье, свободу и благоденствие на эту землю, именно ее появление станет великим событием для этого народа, именно ее герои должны вечно оставаться в памяти местных жителей. Без этого чувства трудно было воевать. Но проходят годы, и становится ясным, что это была всего лишь еще одна армия, прошедшая по лику этой земли, а в жизни народа мало что изменилось. Он все так же в тяжких трудах и муках растит хлеб и детей. Согласимся, что и режим Чаушеску, ставший отдаленным последствием нашего победного наступления, действительно не самый лучший подарок румынскому народу. Постепенно могилы наших героев оказались на местных городских кладбищах, а сейчас, дай Бог, чтобы кто-нибудь хоть изредка приносил к ним букет полевых цветов. Я могу свидетельствовать, что в чужую землю легли хорошие ребята, которые не желали ничего плохого народам, живущим на ней.
Не засиделись мы и на аэродроме Альба-Юлия — печально нам памятном. Уже через три дня мы перелетели на аэродром Лугож через высокий горный хребет — более тысячи метров. Это перелет едва не стал последним в моей летной и политической карьере. Вроде бы была моя очередь перегнать двухместный истребитель «Як-7-У» спарку, одну из этих несчастных машин, на которых так часто бились наши летчики: Леонов, Котляр. Едва мы успевали разбить одну из этих машин и потерять очередного летчика, а то и двух сразу, как нам присылали новую — истребители поступали в полк значительно хуже. Видимо, где-то в тылу был завод, который запрограммировали на производство спарок, и он перевыполнял планы. По-моему, в Новосибирске. Имея опыт полета в горах, именно поэтому командир полка попросил меня перегнать это дерьмо с Альба-Юлии на аэродром Логож, я принялся внимательно проверять эту машину. И она снова блестяще подтвердила свою дурную репутацию. Я старательно гонял мотор на земле и обнаружил, что он дает внезапные перебои — происходит «обрезание». Я вызвал старшего инженера полка, уже известного читателю майора Оберова, и обратил его внимание на эти неполадки. Самолет раскопотили, и сам Оберов, вместе с техниками, долго копался в моторе, доложив к вечеру: все в порядке. Но вся летная практика научила меня не верить рапортам, и я снова принялся газовать. Конечно же, снова обнаружилось «обрезание». К утру Оберов снова доложил, что все в порядке, хотя какое-то шестое чувство весьма внятно предупреждало меня о грозящей беде. Что было делать: оставить самолет на аэродроме, чтобы по всей дивизии сразу раззвонили, что замполит струсил на нем лететь? Я плюнул и решил испытать судьбу. Однако не в одиночестве, а приказав Оберову забраться в заднюю кабину самолета и быть без парашюта во время перелета. Хитрый армянин принялся увиливать, а потом побежал разыскивать механиков и вновь раскопотил двигатель. Деваться ему было некуда, приказ есть приказ, но тоже, видимо, душа чувствовала неладное. И вот мы взлетаем с ним на высоту примерно 150 метров. Только подошли к горе с радиостанцией на вершине, как мотор дал первый сбой. Я оказался еще в худшем положении, чем Гриша Котляр, уже проскочив то место, откуда можно было еще попробовать идти на вынужденную посадку, А режим работы двигателя перешел в резкое «обрезание» — сплошные перебои. Скорость стала катастрофически падать, а тяга мотора уменьшаться. А гора приближалась. Я отжал ручку управления самолета от себя и посмотрел вниз, обнаружив в метрах семидесяти ниже склон горы с террасами. Судя по всему, вскоре должно было произойти лобовое столкновение моей машины с горой. Оставался последний, призрачный шанс на спасение — садиться на склон горы с убранными шасси. Скорее всего, это должно было закончиться тем, что самолет разлетелся бы вдребезги, а наши тела искали среди этих обломков. Была и одна роскошь: на этот раз ручку управления при посадке даже не приходилось убирать — горный косогор сам надвигался на меня. Держа сектор газа в левой руке, я ощутил, как его дублером в задней кабине лихорадочно шурует Оберов: то вперед, то назад. И не напрасно, мотор пошел навстречу его руке. До земли оставалось метров десять, когда двигатель заревел в полную силу своих полутора тысяч лошадиных сил и со стоном потянул нас вверх. Скорость стремительно нарастала, хотя мы и шли всего на несколько метров над поверхностью горы, уходящей вверх. Еще несколько секунд, и я с облегчением понял, что старая дама с косой снова со мной только пошутила. Уже преодолев гору и сделав левый разворот над аэродромом Альба-Юлия, я внимательно посмотрел на место катастрофы самолета Гриши Котляра, сделал над аэродромом контрольный полет по большому кругу на высоте 700 метров, и только тогда взял курс на аэродром Лугож, через горы. Над желтым отрогом Карпат, минут через десять, мотор снова дал перебой, но возобновил работу, потом еще раз. Постепенно я немного успокоился, решив, что мой мотор напоминает скрипучее дерево, которое долго стоит или капризную девушку, которую всякий раз удается уговорить. Аэродром Лугож, на который мы заходили для посадки, тоже был не из важнецких — собственно, в Румынии приличные аэродромы можно по пальцам пересчитать. Слева аэродром Лугож закрывала холмистая местность, покрытая виноградниками, а справа река. Словом, длина взлетно-посадочной полосы 1100 метров, при плохих подходах.
Жизнь на этом аэродроме получилась неспокойная. К концу сентября 1944-го года немцы, наконец, стабилизировали линию фронта километрах в двадцати от нашего аэродрома. Это расстояние указывало — скоро жди гостей. И они появились: над аэродромом закружилось 26 «Лаптежников», которые прикрывало шесть «МЕ-109-Ф». Все они начали бомбить с пикирования и обстреливать наш аэродром. Дежурное звено взлетало под бомбежкой и обстрелом. В воздух поднялись четыре «Яка», которые пилотировали Гамшеев, Ветчинин, Баштанник и Силкин. Наши ребята уже хорошо изучили повадки «Лаптежников» и их слабые места. Думаю, что именно поэтому, вскоре, Гамшеев, Ветчинин и Силкин подожгли по одному бомбардировщику. Очень мешала немцам прикрывавшая аэродром румынская зенитная батарея, солдаты которой выпускали по ним очередь за очередью, и вскоре, отбомбившись, не причинив нам, впрочем, особого вреда, немцы ушли восвояси. Все самолеты полка были целы: наши истребители и румынские зенитчики здорово мешали немцам прицеливаться при бомбометании. А вот румынам досталось. Один из «Лаптежников» уложил четыре бомбы точно в гнездо из мешков с песком, сделанное румынскими артиллеристами вокруг своей пушки. Бомбы в клочья разорвали пятерых румынских солдат и вдребезги разнесли пушку. Погиб и молодой парень из нашего полка — механик самолета Осадчий. Осколок бомбы выбил ему позвонок в районе поясницы и через два дня он скончался в Лугожском военном госпитале. Я проведывал его перед смертью. Он лежал среди интернационала раненных: немцев, наших и румын в большом зале, человек на восемьдесят. Красивая статная румынка, главный врач госпиталя, лет тридцати, говорившая по-русски, на лице которой я, наверное, впервые в жизни увидел настоящий греческий нос — на одной линии со лбом, что мне весьма понравилось, глаз отдохнул после наших славянских курнопеев,
