аплодисментами.
Ученые, специализирующиеся на ракетостроении, встретили сообщения прессы о пробеге скептически. Вот что записал, например, Константин Эдуардович Циолковский:
«Теперь производят опыты с реактивными автомобилями (опыты фирмы Опеля близ Франкфурта- на-Майне. Они научат нас выгодному взрыванию и управлению одним рулем. Только и всего. К автомобильному же делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты».
И все же расчет Валье оказался верен: идея езды на ракетной машине заинтриговала публику. Портреты Фрица фон Опеля и Курта Фолькхарта, фотографии удивительных автомобилей не сходили с газетных страниц. Радио транслировало речи Опеля, респектабельные журналы печатали подробные отчеты сотрудников автокомпании и самого Валье. Докатились эти сообщения и до Советской России, и с какого-то момента у популяризаторов ракетостроения вошло в традицию начинать рассказ об этой новой технике с упоминания о ракетных автомобилях Валье-Опеля.
Позднее между Максом Валье и фон Опелем возникли серьезные разногласия. Валье говорил о необходимости реализации поэтапной программы развития ракетопланов, которая позволит в конце концов подняться в стратосферу и выше. Автомобильный магнат мыслил более приземлено, считая, что высотные полеты — дело отдаленного будущего. В итоге Валье вышел из соглашения, а Опель с Зандером продолжили опыты без него.
Летом 1928 года они организовали старты ракетных дрезин, но часть из них закончилась катастрофой, и дрезины были разрушены. А затем перешли к созданию аэроплана, движимого ракетным ускорителем.
Первый успешный полет на ракетоплане довелось совершить шеф-пилоту и летчику инструктору Рен-Росситеновского общества Фридриху Штамеру.
Ясным утром 11 июня 1928 года испытания начались.
Первые две попытки поднять в воздух планер были неудачны. Что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер зажег одну из ракет еще до того, как планер оказался в воздухе. Ракета сгорела, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 м без запуска второй ракеты. Планер был возвращен на стартовую площадку, и вторая ракета снята.
После осмотра системы зажигания на планер установили две ракеты. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 км, а весь полет длился немногим более минуты.
При следующем испытании предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить огонь и посадить аппарат. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен.
Фон Опеля эта катастрофа не напугала, и он решил довести работу над ракетопланом до логического завершения, то есть построить рабочую машину и совершить на ней рекламный перелет над Ла- Маншем.
За реализацию проекта взялся авиаконструктор Юлиус Хетри. Планер был изготовлен частью из дерева и ткани, частью из легкого металла. Сиденье пилота помещалось в передней части фюзеляжа, и непосредственно к нему примыкал ракетный агрегат, состоявший из 16 зандеровских ракет.
Пробные полеты, выполнявшиеся с 10 сентября, показали, что самолет этот действительно может летать, но планирует плохо и посадочная скорость составляет не меньше 130 км/ч.
Невзирая на очевидную опасность, Хетри рискнул лично провести первый полет при помощи пороховых ракет. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 м, по которой катилась стартовая тележка. При запуске произошел непредвиденный случай. Стартовая тележка, приведенная в движение тремя трубчатыми ракетами Зандера, преждевременно освободилась от самолета. Предназначенные для ее торможения резиновые шнуры порвались, и в то время, как самолет тяжело поднялся на воздух, тележка сорвалась с места, как снаряд из пушки, и, делая огромные скачки, понеслась перед самолетом, неуклюже опустившимся на землю. Лишь после того, как на аэродроме появился сам инженер Зандер и принял на себя руководство ракетной частью, удалось справиться с этими трудностями.
Утром 30 сентября 1928 года Фриц фон Опель решил осуществить первый публичный полет на ракетоплане в присутствий представителей прессы. Дважды он садился в кабину пилота, и дважды опыт заканчивался нечем. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли. Он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.
После завтрака фон Опель предпринял третью попытку. Ракетоплан поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут, его максимальная скорость составила 160 км/ч. К сожалению, налетевший шквал принудил отважного автомагната к посадке после запуска всего лишь пяти ракет. При этом не обошлось без аварии: из-за высокой скорости посадочную лыжу срезало вместе с дном фюзеляжа, и фон Опель в буквальном смысле повис на одних ремнях.
Планер после такого приземления пришлось отправить в утиль. И хотя фон Опель обещал журналистам, что доведёт эту работу и все-таки перелетит Ла-Манш, о более поздних опытах с ракетопланами в его фирме ничего не известно…
9 мая 1929 года на авиационном празднике в Дуйсбурге энтузиаст космонавтики Макс Валье встретился с летчиком Гоглибом Эспенлаубом. Они договорились сконструировать ракетоплан, который мог бы стать альтернативой машинам Опеля. Вернувшись в Дюссельдорф, Эспенлауб построил бесхвостый самолет, на котором были установлены три пороховые ракеты. Эти ракеты испытал самолично Валье.
Первый вылет этого аппарата 22 октября 1929 года осуществлялся при помощи другого самолета, который тянул ракетоплан на буксире. По достижении высоты в 20 м ракетоплан освобождался. Тогда пилот производил зажигание ракет. Аппарат силою их отдачи достигал скорости 150 км/ч и начинал летать вокруг местного аэродрома, совершив путь до 2 км.
При дальнейших опытах число ракет было увеличено, и сам взлет происходил уже с помощью ракет, причем разбег был лишь сокращен до 10 м.
Это преимущество — самолет с ракетным ускорителем требует куда меньшую взлетно-посадочную полосу, чем без ускорителя, — было очевидно любому авиаконcтруктopy. А потому независимо от Валье и Опеля конструкторы завода Юнкерса в Дессау решили попробовать сократить разбег их фирменного самолета «Юнкерс W 33». Эксперименты с ним проводились на реке Эльбе, вблизи Дессау. Первый же полет, состоявшийся 25 июля 1929 года, едва не закончился катастрофой: две ракеты ускорителя взорвались, частично разрушив планер. Лишь 8 августа состоялся успешный старт. В кабине экспериментального «юнкерса» находился летчик-инженер Шинцингер. Опыт произвел настолько благоприятное впечатление, что было рекомендовано поставить аналогичный ускоритель на тяжелые гидросамолеты, заметно подняв их грузоподъемность. Однако это же повлекло за собой введение режима секретности — Юнкерс не захотел выдавать свои тайны конкурентам…
Ракетные самолеты Советской России
В Советской России вопрос о грядущей войне даже не дискутировался. Гражданам коммунистической республики было совершенно очевидно: без разрушения «старого» мира построение «нового» мира невозможно.
На вооружение молодой Красной армии планировалось поставить самое совершенное оружие — чудо-оружие будущего. Вера в научно-технический прорыв, который приведет ко всеобщему равенству и всеобщему образованию, породила иллюзию, что все чудеса, описанные в романах у фантастов (типа межпланетного корабля Мстислава Лося из «Аэлиты» или лучевого аппарата из «Гиперболоида инженера Гарина» небезызвестного Алексея Толстого), можно построить хоть завтра. И такие проекты действительно
