пулеметом УБТ (вместо турели МВ-3 со LUKAC), несколько измененной расшивкой остекления носовой части фюзеляжа по левому борту и отсутствием панелей остекления в обтекателе кабины пилотов.
От более поздних машин эти самолеты отличались меньшими диаметрами колес хвостовой опоры и основных опор (400 и 1000 мм соответственно, зимой 1942–1943 гг. начали устанавливаться хвостовые колеса диаметром 470 мм, а с осени 1943 г. — основные диаметром 1100 мм), а также отсутствием на выхлопных коллекторах двигателей теплообменников противообледенительной системы (устанавливалась с 1943 г.). Кроме того, судя по расшивке передней части фюзеляжа и крыльев, оригиналами послужили цельнометаллические ДБ-ЗФ/Ил-4, тогда как многие машины более поздних серий выпуска из-за дефицита дюралюминия имели деревянные носовую и хвостовую части фюзеляжа, а часть из них к тому же оснащалась крылом измененной формы и площади с фанерной обшивкой.
В сборном комплекте предусматривалось моделирование следующих внешних подвесок; торпеды 45- 36АВА для высотного торпедометания, морской мины АМГ-1 и двух 350-литровых подвесных топливных баков. Варианты исполнения этой модели также были достаточно разнообразны: 9-го минно-торпедного полка Северного флота в окраске 1943 г. (борт. № 3, белый), 36-го минно-торпедного полка Северного флота в окраске 1944 г. (без номера, надпись «Хабаровский комсомол»); 6-го полка дальних бомбардировщиков в окраске марта 1943 г. (без номера, надпись «Гроза»); 119-го морского разведывательного полка Черноморского флота (борт. № 4, красный), обобщенный вариант дальнего бомбардировщика 1944 г. (борт. № 25, белый). Анализ приведенных вариантов показывает, что, по крайней мере, первые три из них являются исторически достоверными. Так, прообраз первого варианта исполнения этой сборной модели приведен на фото в настоящей статье, причем с тем же вариантом вооружения, что и в инструкции по сборке. Надпись «Хабаровский комсомол» несли машины, купленные на средства, собранные комсомольцами Хабаровского края. Такие самолеты имелись в составе 36-го МТАП СФ, а также, возможно, и в других частях. По крайней мере, похожую надпись несла зимой 1943–1944 г.г. и машина (борт. № 1, белый) из состава 2-го ГвАПДЦ, принадлежавшая дважды Герою Советского Союза А.И.Молодчему. Существовал и Ил-4 с надписью «Гроза», командиром которого являлся майор А.Е.Матросов. Однако, по сведениям авторов, этот самолет находился в составе 3-го АПДД ЧФ. Отсутствие же в ряде вариантов бортовых (точнее, килевых) номеров, объясняется скорее тем, что на используемых для их разработки фотографиях номера самолетов были не видны, как, к примеру, на приведенном снимке Ил-4 «Гроза».
Сама модель была довольно сложна в сборке, так как её фюзеляж необходимо было собирать из четырех продольных сегментов, которые к тому же требовалось состыковать с отдельными панелями остекления носовой части (правда, отчасти это облегчало монтаж интерьера кабин). Тем не менее, при достаточно высоком качестве и степени копийности этой сборной модели выпуск её в продажу не обошелся без ляпа — на первой коробке к ней по старой памяти поставили масштаб 1:100.
И, наконец, апогеем производственной деятельности VEB Plasticart стала сборная модель трехмоторного пассажирского» Юнкерса» G23/G24, в 1989 г. завоевавшая звание «Модель года», присуждаемое журналом «Модел Фан». Двойное обозначение этого самолета было обусловлено ограничениями, накладываемыми условиями Версальского договора на самолеты, которые производились в Германии. Обозначение G23, собственно, было опытным и под ним в Дессау летом 1924 г. был собран первый самолет (зав. № 831, очевидно это и была опытная машина), лётные испытания которого проходили осенью того же года близ Нюрнберга, а затем в Швейцарии. Серийное производство G23 также началось в Дессау в-1924 г., но в 1925–1926 гг. часть из них в разобранном виде была поставлена в шведский город Лимхамн, где они собиралась фирмой «А.В. Флайиндустри» уже под обозначением G24 (учредителем этой фирмы была шведская авиатранспортная компания «А.В. Аэротранспорт», более 80 % процентов акций которой принадлежали «Юнкерс»). Кроме того, последнее обозначение получали и те собранные в Германии G23, которые затем были оснащены в Швеции более мощными моторами. С мая же 1926 г производство этих самолетов было полностью сосредоточено в Германии под обозначением G24. Тем самым было устранено похожее обозначение двух различных самолетов, так как в это же время под маркой Т-23 «Юнкере» одновременно выпускала и одномоторный разведывательный самолет.
Размах крыла сборной модели соответствовал G24 третьей конструктивной серии (3. Bauserie), выпуск которых осуществлялся с конца 1926 г. до 1929 г. Однако первые варианты её исполнения в исходном виде соответствовали окраске G23 первой конструктивной серии (1. Bauserie) выпуска 1925 г., размах крыла которых был примерно на 1,4 м меньше (29,9 м и 28,5 м соответственно). И хотя значительная часть ранних G23/G24 была впоследствии доработана по более поздним стандартам, самолет, внешний облик которого воспроизводился первым вариантом декали к этой сборной модели, доработкам, скорее всего, не подвергался.
Предположительно это был первый серийный G23 (зав. № 832, per. код. СН-132), которой относился всего к четырем машинам, из 72-х выпущенных 1*, до конца сохранивших обозначение G23. Из них лишь на одной (зав. № 835) были в процессе эксплуатации заменены моторы, при этом в ходе модернизации обычно увеличивали и размах крыла. В 1925–1926 гг. G23 СН-132 находился в пользовании швейцарской авиакомпании «Ад Астра Аэро», владевшей всего четырьмя подобными машинами. В 1927–1928 гг. он летал уже в Германии под регистрационными обозначениями D- 1057 и D-1051, а с 1929 г. использовался в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей «Юмо»4. Через два года, в октябре 1931-го, этот G23 разбился недалеко от Дессау.
Второй вариант «наклеек» воспроизводил шведскую регистрацию S-AAAK, которую в 1925 г. имел серийный самолет, выпущенный в Дессау (зав. № 843, собственное имя «Роттердам»), первым получивший обозначение G24 после замены моторов в том же году (первый собранный в Швеции G24 имел зав. N“846). В то время самолет формально принадлежал уже упоминавшейся авиакомпании «А.В. Аэротранспорт», которая первой открыла регулярную эксплуатацию G23 15 мая 1925 г по маршруту Мальмё — Амстердам. Дело в том, что в начале и в середине 20-х г.г. в целях все той же конспирации часть немецких пассажирских самолетов регистрировалась в иностранных авиакомпаниях, и в частности в этой подставной авиакомпании фирмы «Юнкере». В интересах демонстрации возможностей G23/G24 на международных трассах S-AAAK с 20 по 25 июня 1925 г. принял участие в перелете из Берлина по европейским странам (Швеция, Дания, Швейцария и Австрия). Командиром экипажа G24 в этом турне был один из самых опытных летчиков-испытателей «Юнкере» Фриц Хорн.
В 1926 г. самолет сначала сменил шведскую регистрацию на голландскую H-NADE, а затем «всплыл» в Германии уже под регистрационным кодом D-1019 как собственность самой первой «Дойче Люфт Ганзы» (в названии этой авиакомпании было использовано имя одного из ранних пассажирских дирижаблей Цеппелина «Ганза»), образованной в апреле этого года при активном участии фирмы «Юнкере». Позднее, в мае 1928 г., он был переоборудован в одномоторный грузовой самолет F24, а в апреле 1934 п по уже сложившейся среди прообразов исполнения «пластикартовских» моделей «традиции», тоже разбился, правда, более чем на 50 лет раньше, чем появилась модель G23/G24.
Если же вспомнить и о других потерянных самолетах и вертолётах, в свое время послуживших оригиналами и прообразами исполнения «пластикартовских» моделей, то в итоге вырисовывается довольно странная картина (см. табл.1).
Анализ показывает, что пострадавшие самолеты-оригиналы для моделей Ил-62 и Ту-134 являлись опытными, что само по себе не было редкостью для «пластикартовских» моделей, но у обоих заводские номера заканчивались на «-01» (при этом Ил-62 был первым опытным, а Ту-134 «Дублер» — вторым
