Философы от мира сего

более весомые улики. Стоит обратить внимание на еще одну провинность 'баронов-разбойников': эти люди не были заинтересованы в производстве товаров.

     В качестве иллюстрации - пример из 1868 года. В то время Джей Гулд сражался с Корнелиусом Вандербильтом за контроль над железной дорогой Эри, таким образом подводя жирную черту под противостоянием, в рамках которого Гулд со своими людьми был вынужден переплыть реку Гудзон в шлюпке, а затем забаррикадироваться в одном из отелей в Нью-Джерси. Впрочем, нас интересуют не детали их довольно-таки варварской борьбы, а полное пренебрежение по отношению к дороге как таковой. В разгар битвы с Вандербильтом Гулд получил от своего управляющего такое письмо:

Железные рельсы поломались, потрескались и износились так, что починить их будет непросто, и теперь трудно найти участок вашей дороги между Джерси-Сити и Саламанкой или Баффало длиной в милю, чтобы по нему можно было безопасно пустить поезд с его нормальной скоростью. По многим участкам дороги можно передвигаться безопасно лишь при снижении скорости до 10 или 15 миль в час[211].

     Происшествия множились, и один из вице-президентов дороги заявил: 'Люди могут позаботиться о себе сами. Я же делаю все, что в моих силах, чтобы позаботиться о дороге', - имея в виду судорожные попытки залатать дыры в финансах предприятия.

     Гулд не был исключением. Лишь немногие из героев финансового золотого века Америки интересовались тем, из чего, собственно, состоит вполне реальный фундамент, лежащий в основе сложнейших конструкций из акций, облигаций и кредитов. Да, спустя определенное время Генри Форд возвестит о приходе озабоченных процессом производства титанов промышленности, но Харриманов, Морганов, Фриков и Рокфеллеров увлекала возможность ворочать огромными массами неосязаемого богатства, а вовсе не однообразные хлопоты, связанные с выпуском продукции. Например, в 1883-м все превозносили Генри Вилларда[212] как героя - в том году ему удалось вбить знаменитый золотой костыль, символизировавший завершение строительства трансконтинентальной железной дороги. Ему аплодировали присутствовавшие при этом тысячи людей, а специально выпущенный из тюрьмы вождь индейцев сиу Сидящий Бык формально передал железной дороге все охотничьи угодья своего племени. Экономисты же объявили во всеуслышание, что, какие бы грешки ни водились за Виллардом, они отступают на второй план в сравнении с его организационным гением. Возможно, обожатели переменили бы свое мнение, знай они о письме, написанном Джеймсом Хиллом - конкурентом Вилларда в железнодорожном деле. Тот провел собственное обследование империи соперника и пришел к куда менее утешительным выводам: '...линии проходят по отличной местности, части которой богаты и поставляют большие грузы; тем не менее капитализация дороги заведомо превосходит ее реальную стоимость, а выбор маршрутов и наклонов ужасен. Если говорить начистоту, все это нужно будет отстраивать заново'[213] .

     Наконец, перенесемся в 1901-й год основания 'Юнайтед Стейтс стил корпорейшн'. С точки зрения Веблена, стальной картель был огромной машиной, сооруженной обществом для производства стали, скоплением заводов, печей, железных дорог и шахт, находящихся под общим управлением ради наибольшей эффективности их деятельности. Те, кто 'сделал' 'Ю. С. стил', были иного мнения. Гигантская компания обладала реальными активами на сумму около 682 миллионов долларов; в счет этих активов было продано облигаций на 303 миллиона, привилегированных акций - на 510 миллионов и обыкновенных акций - примерно на такую же сумму. Иными словами финансовая компания была чуть ли не вдвое 'больше' физической, а за ее акциями не стояло ничего более осязаемого, чем трудноуловимая 'добрая воля'. Впрочем, в процессе создания этих неосязаемых активов Джон Пирпойнт Морган вместе со своей компанией заработал двенадцать с половиной миллионов долларов, а выплаты людям, осуществлявшим рекламную кампанию выпущенных акций, составили 50 миллионов. В итоге для спуска финансового корабля Моргана на воду потребовалось 150 миллионов долларов. С этим можно было бы примириться, используйся новая монополия в том качестве, которое имел в виду Веблен, - как потрясающе эффективная машина по выпуску стали. Этого не случилось. В течение тринадцати лет стальные рельсы стоили 28 долларов за тонну, в то время как на производство не уходило и половины этой суммы. По сути, все выгоды, полученные от объединения, были принесены в жертву поддержанию шаткой финансовой структуры.

     Помещенная в контекст своего времени, теория Веблена не выглядит такой уж надуманной. Подавая действия, считавшиеся образцом утонченности, как едва ли не варварские ритуалы, она, конечно, не могла не раздражать, но основные тезисы Веблена имели неопровержимое доказательство в виде фактов. Обязанности капитанов бизнеса и вправду заметно отличались от функций тех, кто на самом деле управлял производственным механизмом. Бесстыдные манипуляции с финансами в равной степени препятствовали и помогали выпуску продукции.

     Как ни странно, эта книга не произвела фурора, сопровождавшего выход 'Теории праздного класса'. 'Деловое предприятие' так и не сумело проникнуть за границы профессии и взять штурмом интеллигенцию, как это сделала его предшественница. Более трудная для восприятия, книга была насыщена специализированной лексикой и даже формулами - по-видимому, чтобы доказать академикам, что при желании он способен заниматься и 'технической' экономикой. Но замысел Веблена трудно не разгадать даже под слоем подчеркнуто бесстрастной прозы. Несмотря на то что предприниматели вместе с их защитниками всеми силами старались облечь свою деятельность в одежды благоразумного следования законам спроса и предложения и предельной полезности, от внимательного взгляда Веблена не могла скрыться их хищническая природа. В более позднем очерке 'Капитаны индустрии' Веблен дал описание бизнесмена, каким тот ему виделся. В приведенном отрывке дано толкование термина 'бдительное ожидание', который использовался при описании функций предпринимателя:

Несомненно, словосочетание 'бдительное ожидание' употребляется в первую очередь для описания состояния достигшей зрелости жабы, что заслужила место на оживленной тропинке, по которой множество мух и пауков проходят прежде, чем встретить судьбу, уготованную им всевидящим и милосердным Провидением, но, повинуясь причудливому изгибу нашего языка, оно стало также обозначать и тех выдающихся капитанов индустрии, кто в своей жизни руководствуется надежными правилами ведения дел. По лицу попавшей в такие обстоятельства жабы щедро разлито самодовольство, а ее восхитительное в своей массивности тело как будто источает уверенность в незыблемой стабильности ее принципов[214].

     Вообще говоря, на страницах 'Теории делового предприятия' подобной риторики почти не было, ведь перед Вебленом стояла задача посерьезнее: он желал изложить теорию социальных изменений. Его мысль заключалась в том, что рано или поздно всю систему и предпринимателя как ее главного героя ждет закат и крушение. Веблен искренне считал, что дни лидеров бизнеса сочтены и при встрече с грозным врагом им не поможет даже громадная личная власть. Их противником был не пролетариат (ведь, как мы знаем из 'Теории праздного класса', работники желают быть похожими на своих хозяев), но кое-кто более безжалостный - машина.

     Как казалось Веблену, 'машина не обладает свойственным человеку образом мыслей'[215]. Она заставляет людей рассуждать, опираясь на точные и легко проверяемые факты, свободные от влияния предубеждений и суеверий. А это значит, что те, кому доводилось участвовать в машинном способе производства, очень быстро начинали возмущаться предпосылками, на которые опирались окружавшие праздный класс 'естественный закон' и социальная дифференциация. Общество разделилось: воевал не бедняк с богатым, а механик с предпринимателем, техник с военачальником, ученый с приверженцем обрядов.

     В своих поздних книгах, таких как 'Инженеры и система цен' и 'Собственность отсутствующих лиц