обтекатель фюзеляжа). С «блока 85» начали устанавливать новую УКВ-радиостанцию AN/ARC-159 вместо AN/ARC-51A. И так далее… Самолет действительно был очень сложным даже по сегодняшним меркам, и для того, чтобы довести его до ума, требовались годы работы и комплексы мероприятий.
Как нетрудно догадаться, ею долгое время оставалась силовая установка. Нельзя сказать, что инженеры «Пратт- Уитни» не предпринимали никаких шагов по исправлению ситуации. Начиная с 65-й серии, самолеты комплектовались несколько улучшенными двигателями TF30-P-412A. А уже с самолета № 160396 (входил в «блок 95», производство с января 1 § 77 г.) на «Томкэт» стали устанавливать TF30-P- 414. Этот вариант имел лопатки вентилятора из упрочненного титанового сплава. Сам корпус узла получил стальной экран, предотвращавший повреждение узлов и деталей самолета в случае обрыва лопаток. На этот же случай кромки лопаток сделали более скругленными. Все самолеты начали переоснащать новым вариантом ТРДДФ, и к лету 1979 г. злополучных «412-х» в строю не осталось.
«Блок 130» ознаменовался установкой последней версии TF30 — варианта 414А, на котором удалось добиться одного случая срыва потока с лопаток вентилятора на 1000 ч наработки. К концу 1986 г. в частях не осталось ни одного «Томкэта» с более ранними модификациями движка. Замечу, что стоимость доработок варианта 412А в вариант 414А составила около 800 тыс. долларов (в ценах 30-летней давности).
Со своей стороны, «Грумман» также провела ряд мероприятий, снижавших вероятность печальных последствий обрыва лопаток. Система пожаротушения стала более эффективной, а внутренние поверхности мотогондол получили новое теплоизолирующее покрытие.
Эти шаги, помимо некоторого увеличения надежности, привели к росту массы, в то время как тяга TF30 осталась на прежнем уровне. В итоге маневренные характеристики самолета несколько ухудшились, что лишь форсировало работы по кардинальному изменению силовой установки.
Еще в начале биографии «Томкэта» планировали, что с 68-го серийного экземпляра истребители будут оснащаться разработанными по программе АТЕ новыми двигателями «Пратт-Уитни» F401 (морской вариант двигателя F100). Проект получил фирменное обозначение VFX-2T, а на вооружение самолет должен был поступить как F-14B. Несмотря на то, что флот от F401 отказался еще в июне 1971 г., двумя годами позже один такой двигатель все же установили на прототип № 7 вместо TF30. 12 сентября начались его летные испытания, а чуть позже заменили и второй «мотор». Но интерес флота к F401 возродить не удалось, и после окончания тестов этот самолет поставили на хранение.
Из забвения машину вытащили в 1981 г., оснастив новыми двигателями F101DFE компании General Electric. 14 июля самолет опять поднялся в воздух, начав программу испытаний, которая включала около 25 полетов. В ходе них испытатели «Грумман» и ВМС налетали 33 ч и получили очень интересные результаты.
Оказалось, что F-14 стал разгоняться с 0,8М до 1,8М за 90 с. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца без форсажа (с использованием катапульты, конечно). Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик- испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика- истребителя».
Однако «Пратт-Уитни» не собиралась без боя сдавать позиции конкурентам. Журнал Flight International за 26 июня 1982 г. сообщал, что президент этой компании Роберт Карлсон (Robert Carlson) обратился в Сенат в связи с незаконным, по его мнению, соревнованием с «Дженерал Электрик» по вопросу оснащения, в том числе F-14, двигателями. Кроме прочего, он приводил множество аргументов в пользу собственной новой разработки PW1130 на базе F100. В результате решение вопроса о ремоторизации «Томкэта» затянулось до февраля 1984 г. Все усилия «Пратт-Уитни» оказались тщетными — моряки сделали выбор в пользу «Дженерал Электрик», которая предложила свое новое детище F110, дальнейшее развитие столь понравившегося F101DFE. Самолет с этой силовой установкой получил обозначение F-14A Plus.
Для испытаний снова оказался востребованным прототип № 7. Вписать F110 в готовый самолет оказалось делом относительно несложным. Изначально этот двигатель был короче, чем TF30, но эту проблему решили за счет удлинения форсажной камеры специальной вставкой. Коробку агрегатов и обвязку двигателя также адаптировали под гондолы F-14. Удлиненное почти на 30 см реактивное сопло способствовало снижению аэродинамического сопротивления в районе хвостовой части.
29 сентября 1986 г. летчик-испытатель Джо Бьюрк (Joe Burke) совершил первый полет на обновленном «Томкэте». Испытания показали, что практически все ЛТХ самолета существенно возросли. Так, благодаря значительно меньшему удельному расходу топлива на форсажных режимах радиус перехвата вырос на 62 %. Примерно на столько же уменьшилось время набора большой высоты. На 35 % увеличилось время боевого патрулирования.
Еще в июле 1984 г. флот подписал с «Грумман» контракт на постройку 38 новых самолетов в варианте F-14A Plus и модернизацию до их уровня еще 32 ранее выпущенных машин. Была профинансирована доработка еще около 17 самолетов, но об их судьбе нет достоверных данных. Программа «А Plus» включала не только замену двигателя, но и установку ряда новых элементов БРЭО, в том числе: РЛС управления огнем AN/AWG-15F, радиостанции УКВ-ДМВ диапазона AN/ ARC-182, а также ряда систем, упрощавших эксплуатацию самолета на земле и в воздухе. Ушли в небытие дестабилизаторы, выпускаемые из корневой части крыла для балансировки самолета на определенных режимах полета. Изменениям подверглись жалюзи системы охлаждения отсека пушки М61.
