торпедоносцев 5Т и 6Т. Их сформировали в Берре, а в июле-августе 1941 г. самолеты перелетели в Дакар.
Производство гидропланов возобновили в марте 1942 г. с согласия германской контрольной комиссии. Заказано было 30 самолетов модификации Late 298F. Они были идентичны Late 298D за исключением некоторого упрощения рулевого управления. После событий ноября 1942 г. работники завода в Берре саботировали поставки самолетов немцам. Им удалось так растянуть работу, что 'люфтваффе', после захвата ранее неоккупированной зоны получившие машины 6-й флотилии (в которую входили эскадрильи 3Т и 4Т), так и не смогли набрать техники для укомплектования хотя бы одной боеспособной эскадрильи.
На 7 ноября 1942 г. у флота правительства Виши имелись следующие части, вооруженные самолетами Late 298: 5-я флотилия (эскадрильи 1Т и 2Т) в Арзеве, 6-я флотилия (3Т и 4Т) в Берре, 7-я флотилия (5Т и 6Т) в Дакаре. Каждая флотилия по штату должна была располагать 13 машинами. 6-ю флотилию распустили 27 ноября 1942 г., а ее техника досталась немцам. 5-ю тоже вскоре расформировали и создали на ее базе эскадрилью 4S1, потру- лировавшую из Арзева западную часть Средиземного моря. Этим она продолжала заниматься и после переименования в эскадрилью 2S летом 1943 г. 7-я флотилия действовала подобным образом у побережья Западной Африки до переформирования 12 марта 1943 г. в эскадрилью 1S. Последняя располагала не только Late 298В, но и летающими лодками Луар 130. Эту эскадрилью расформировали в Дакаре 1 ноября 1943 г. Пригодные для полетов Late 298 передали в эскадрилью 2S в Арзеве, которая на 1 апреля 1944 г. имела 16 таких машин.
К этому времени эскадрилья 2S действовала в составе английского Берегового командования, взаимодействуя с 'Веллингтонами'. 'Веллингтоны' искали подводные лодки, а 'Латекоэры' атаковали их бомбами. В ноябре 1944 г. эскадрилью 2S перебросили в Сен-Мандрье для патрулирования южного побережья Франции. Ее усилили полудюжиной Late 298, найденных в Берре. Они стояли там на якорях с немецкими опознавательными знаками. Еще четыре машины (№№ 41, 49, 81 и 126) обнаружили там же законсервированными. Это позволило сформировать еще одну часть на Late 298 – эскадрилью 3S, появившуюся в Сен-Мандрье 1 апреля 1945 г. С 10 апреля четыре Late 298 из эскадрильи 2S находились в Уртине. Они патрулировали воды близ немецких опорных пунктов на атлантическом побережье Франции. Летчики достигли нескольких побед над немецкими вооруженными траулерами; два из них они вынудили зайти в занятые французами порты и сдаться. С января 1943 г. до дня победы над Германией Late 298 из эскадрильи 2S налетали 5363 часа, совершив 2038 боевых вылетов.
15 мая 1945 г. эскадрилью 3S перевели в Имменштадт под Фридрихсгафеном. Она использовала свои Late 298 для полицейского патрулирования до момента расформирования части 1 февраля 1946 г. Два месяца спустя распустили эскадрилью 2S. Все гидропланы из обеих частей передали эскадрилье 53S, превращенной в школу летчиков гидроавиации в Уртине. Там все машины, кроме трех, пустили на слом в 1950 г. Из этих трех две попали в школу техников морской авиации в Рошфоре, а одна, которая еще могла летать, использовалась в демонстрационных целях. В 1951 г. ее выставляли в экспозиции Морского салона. Самолет прибыл туда 'своим ходом', сев в Суреснесе на реке Сене.
Существовал вариант самолета с убирающимся колесным шасси, предназначенный для использования с авианосцев. Программа А47 предусматривала замену устаревших палубных бипланов Левассер PL.7 и PL. 101. Разработанный фирмой 'Латекоэр' на базе Late 298 самолет Late 299 не вполне соответствовал требованиям программы А47 и создавался в порядке частной инициативы. Тем не менее фирма предложила его морскому министерству. Обещавший значительную экономию средств за счет унификации с Late 298, проект новой машины быстро оказался в фаворе у чиновников. 5 июля 1938 г. заказали два опытных самолета.
В этих машинах постарались использовать как можно больше деталей от поплавкового варианта. Строились Late 299 в Тулузе. Фюзеляж по сравнению, с Late 298В практически не изменился. Единственным исключением являлась установка дополнительного шпангоута перед кабиной. Таким образом фюзеляж удлинили на 0,5 м и обеспечили необходимый объем для размещения аварийного надувного поплавка. Понадобилось также некоторое усиление набора в хвостовой части, где крепился посадочный крюк. Фонарь кабины, моторама, центроплан и горизонтальное оперение взяли целиком от Late 298. А вот ширину руля поворота увеличили, а замена поплавков колесами привела к необходимости увеличить стреловидность передней кромки крыла для сохранения центровки. Полуубиравшиеся радиаторы, стоявшие на поплавковом самолете между лонжеронами центроплана, переместили в гондолы , куда назад по полету убирались основные стойки шасси. В гондоле радиаторы размещались по обе стороны стоек. Место же между лонжеронами центроплана заняли бензобаками.
Первоначально предполагали установить на самолете мотор Испано-Сюиза 12Y27, развивавший мощность 920 л.с. на высоте 790 м, но фактически смонтировали 12Y43, дававший 970 л.с. на 1100 м и вращавший трехлопастный винт 'Испано-Сюиза-Гамильтон'. По проекту вооружение складывалось из двух 7,5-мм пулеметов 'Дарн' в консолях (из них стрелял пилот, прицеливаясь с помощью прицела OPL38) и еще одного такого же на подвижной установке Бланше-Пилэн-60 в задней кабине. Состав экипажа варьировался в зависимости от выполняемого задания. Для разведки требовались три человека – пилот, штурман и стрелок-радист. При этом самолет нес фотоаппарат F.30, четыре бомбы по 75 кг и горючего на 1000 км пути. При полете с торпедой штурмана на борт не брали, торпеда весом 750 кг, подвешенная в полуутопленном положении под фюзеляжем, позволяла взять горючего только на 650 км пути. При бомбометании с горизонтального полета экипаж мог состоять как из двух, так и из трех человек. Запаса горючего в этом случае хватало тоже на 650 км. Бомбовая нагрузка складывалась либо из одной бомбы весом 450 кг, либо двух по 225 кг, либо четырех по 150 кг. При патрулировании экипаж состоял из трех человек, а под фюзеляжем самолет нес дополнительный бензобак, увеличивающий дальность полета до 1500 км.
Late 299 №01 собрали в Казо. Там он и взлетел 7 июля 1939 г. После проведения заводских испытаний 12 сентября самолет перелетел на базу морской авиации в Ланвеоке. Там имитировали взлет и посадку на палубу. 29 сентября машину перегнали в Биарриц. Там к ней вскоре присоединился второй опытный экземпляр, Late 299 № 02, впервые поднявшийся в воздух 8 октября после сборки на близлежащем заводе 'Бреге' в Байонне (фирмы 'Бреге' и 'Латекоэр' объединились в январе 1939 г.). Второй самолет перелетел в Сен-Рафаэль, где прошел краткие заводские испытания, а затем 21 ноября попал в руки летчиков-испытателей флота. К этому времени министерство авиации успело уже заказать первую серию из 25 Late 299. До июля 1940 г. не успели изготовить ни одного. Далее же все работы были прекращены.
Второй опытный экземпляр испытывался с винтами различного диаметра и реактивными выхлопными патрубками, увеличивающими тягу. Впоследствии оба построенных самолета законсервировали в Тулузе.
В 1941 г. решили использовать Late 299 № 01 как летающий стенд для испытаний тандемной мотоустановки, сконструированной М. Верниссом, директором авиационного арсенала в Виллакублэ. С 1938 г. он разрабатывал проекты объединения двух двигателей жидкостного охлаждения, работающих через коаксиальные валы и муфту на винты противовращения. При этом мидель установки в целом равнялся миделю только одного мотора. Установка предназначалась для истребителя VB 10. Завод 'Латекоэр' в Тулузе переделал всю переднюю часть фюзеляжа Late 299, разместив в ней пару двигателей Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью по 830 л.с. Они вращали в противоположных направлениях два трехлопастных пропеллера 'Ратье'. Место пилота перенесли за заднюю кромку крыла. Для инженера-испытателя подготовили кабину за и ниже пилотской, без выступающего фонаря. Радиаторы стояли под центропланом между видоизмененными, более узкими гондолами шасси. Самолет переименовали в Late 299А № 01.
После захвата немцами неоккупи- рованной зоны в ноябре 1942 г. работу разрешили продолжить. После нескольких первых полетов в 1943 г. машину перегнали на базу 'люфтваффе' под Лионом, где испытания возобновились. Установка в целом оправдала себя, но 30 апреля 1944 г. при налете авиации союзников самолет был уничтожен.
Назначение: двух-трехместный торпедоносец, бомбардировщик и разведчик на двух поплавках.
Мотоустановка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза
