совершенствовались в своих деталях, улучшая свои баллистические свойства. Появилось много новых машин, более удачных, чем первые, и как только аэроплан показал возможность практического применения его, военный глаз сразу оценил это и потребовал от аэроплана специальных качеств.
Благодаря военной опеке развитие аэроплана остановилось или, вернее, понеслось по ложной дороге. Вопросы о больших скоростях и грузоподъемности решились очень легко: просто воспользовались малым удельным весом авиационных двигателей и начали покрывать перегрузку и плохие полетные качества избытком мощности мотора — до 100–150 сил. Это увлечение дошло до таких размеров, что в воздухе появились не аппараты с моторами, а моторы с крыльями — просто летающие бомбы, как их назвали в последнем салоне…[52]
Необходимо иметь аппарат со способностью летать при всяких скоростях. Только тогда авиация встанет на практическую ногу, наравне с автомобилем[53]. Конструкторы боятся усложнить управление введением дополнительных рычагов и тормозов, опасаясь отвлечь внимание летчика, но ведь на автомобиле при езде по городу требуется куда больше внимания, чем на аэроплане, где дорога стеснена только при взлетах и спусках…
Таким образом, мы видим, что в развитии авиации сыграло большую роль военное дело, поставив ее на ложный путь. Авиация только еще начала развиваться, как ее одели в латы и броню, не дав возможности показать все, на что она способна, и потому она развилась уродливо, в одну сторону, как растение в питомнике по воле садовника.
Освободите авиацию от этих военных доспехов, дайте ей вздохнуть свободно, и она найдет свой естественный путь, и тогда человек полетит лучше птицы, затрачивая по примеру больших орлов минимальную мощность. Только тогда воздух будет доступен каждому смертному!»
Горячее стремление Петра Николаевича сделать самолет общедоступной машиной было заложено и в проект его собственного самолета. Он добивался улучшения летных и маневренных качеств не за счет повышения мощности, а, наоборот, при ее уменьшении.
Развитие самолета как главным образом военного средства Нестеров считал большим злом, препятствующим его общедоступности. Подтверждением этому может служить разговор, происшедший по прилете в Одессу между Петром Николаевичем и одним из старейших русских летчиков-спортсменов А. В. Шиуковым. По словам последнего, когда он поделился с Нестеровым идеей установить пулемет на самолет собственной конструкции, тот ему ответил так:
«Как странно, что вы — гражданский человек, мечтаете о вооружении самолета, в то время как я, кадровый офицер, — о создании самолета, предназначенного для использования среди широких масс населения… И вам я рекомендую взяться за разрешение именно этой благодарной задачи. У вас для этого гораздо больше возможностей, чем у меня…»
Человек, с детства воспитанный для войны и проявивший беззаветную, храбрость при встрече с врагом в воздухе, герой первого в мире воздушного тарана, мечтал больше всего о том, чтобы сделать авиацию орудием мирного прогресса своего народа. Таков характер русского человека — стремление прежде всего к миру и культуре!
В связи с этим не лишне отметить, что в некоторых изданиях утверждалось, что якобы Нестеров задавался целью создать специально военный самолет-истребитель.
Эта выдумка абсолютно несостоятельна. Во-первых, в то время еще вообще не существовало понятия «истребительная» авиация. Во-вторых, Нестеров в своих проектах стремился лишь ввести и доказать преимущества изобретенной им новой системы управления. В-третьих, при наличии в то время моторов мощностью 100, 150 и, в единичных экземплярах, до 200 лошадиных сил он проектировал поставить на свой двухместный самолет всего лишь пятидесятисильный двигатель. Да и приводимые впервые в этой книге собственноручные чертежи последнего варианта проекта самолета Нестерова, по которым в 1914 году должно было начаться его сооружение, ясно показывают, что в них нет ничего общего с идеей истребителя.
Конечно, как военный человек Нестеров не недооценивал значения авиации как средства войны. Наоборот, как офицер-патриот он делал очень многое для того, чтобы русская авиация поднялась на должную высоту и смогла хорошо выполнять боевые задания. Но в своем техническом творчестве Петр Николаевич шел по намеченному им, совершенно определенному пути, никуда от него не отклоняясь.
Поскольку о ранних конструкторских попытках Нестерова уже говорилось, здесь мы остановимся на тех работах, которые он выполнял в Киеве, когда, став знаменитым после совершения «мертвой петли», получил реальную возможность претворять в жизнь свои замыслы.
Первой такой работой явилась практическая проверка основного нововведения — управления «по- птичьему», без вертикальных киля и руля поворотов. Эта проверка была совершенно необходима для того, чтобы с полной уверенностью закончить доработку проекта самолета в целом.
В сентябре 1913 года Петр Николаевич, уже без затруднений, добился, чтобы ему был предоставлен отработавший все сроки эксплуатации старый «Ньюпор-IV», который он мог бы как угодно переделывать по собственному усмотрению[54].
Когда самолет прикатили с «кладбища»[55], куда тот уже был выброшен, и механики уселись около него покурить, обсуждая, зачем это начальнику понадобился «гроб на колесах», к ним незаметно подошел сам Петр Николаевич. Не успели механики вскочить, чтобы отдать честь, как он их остановил:
— Сидите, сидите, ребята. Вольно! Я пришел к вам не как начальник. Я хочу с вами поговорить о деле, в котором не имею права приказывать, могу только просить…
— Рады стараться, ваше благородие!
— Заранее не говорите, что рады стараться. Дело вот в чем: я хочу этот самолет переделать так, чтобы испытать новую систему рулей, которую изобрел… Без вашей помощи мне не обойтись. Много платить за работу я не могу, так что работа будет невыгодная. Дело для вас добровольное. Кто не захочет, обижаться не буду: ведь работать придется в свободное от службы время, а отдохнуть каждому нужно… Ну, а теперь кто из вас согласен мне помочь?
На минуту наступила тишина. Таким не похожим на все привычное было обращение командира к «нижним чинам».
Затем встал Нелидов и, приложив руку к козырьку, сказал:
— Я согласен, ваше благородие. Только разрешите доложить: денег ваших мне не надо. Мы и так рады вам помочь… Верно я говорю, ребята?
— Верно, верно, Матвеич! Не сомневайтесь, поможем, ваше благородие, — разом заговорили остальные механики.
— А даром я не согласен, — ответил Нестеров. — Лишний рубль каждому солдату пригодится. Не себе, так семье в деревню послать.
— Рады стараться, ваше благородие!!!
И Петр Николаевич рассказал, что и как надо сделать.
Фюзеляж «Ньюпора» был несколько укорочен, руль поворотов снят совсем, а горизонтальное хвостовое оперение сделано совершенно новое. Вместо громадного полукруглого ньюпориното стабилизатора с маленькими рулечками высоты появились большие ромбовидные поверхности, вращающиеся на осях, проходящих по самой их середине и поставленных под некоторым углом вперед по отношению к продольной оси самолета. Эти поверхности могли опускаться и подниматься вместе или поодиночке или поворачиваться одновременно в разные стороны, то-есть если, скажем, опускалась левая поверхность, то правая в это время поднималась, и наоборот. Вместо одной ручки управления было поставлено две — справа и слева от сиденья пилота.
К сожалению, как ни прикидывали Нестеров с механиками, конструкция фюзеляжа и лонжеронов крыльев «Ньюпора» никак не позволила сделать и крылья поворачивающимися. Но на первом этапе работы это было не так уж важно. Ведь эффект от изменения угла атаки крыльев ни в ком сомнений не вызывал. Главное — было проверить возбуждавшую всеобщее недоверие способность самолета поворачиваться без руля поворотов, с одним только горизонтальным оперением.
Наконец все переделки были закончены, и диковинный самолет выведен из мастерских на аэродром. Не было человека, который в течение этого дня к нему не подходил и не высказывал своих суждений. Большинство летчиков 3-й роты не скрывало своего скептицизма. Механики в тревоге ждали часа
