испытания…
Но вот полеты закончены, и Петр Николаевич направляется к своему «куцему». Это само собою родившееся прозвище уже облетело весь Сырецкий аэродром.
На старте собрались командир роты Боресков, Передков, Капустян и другие летчики. В ворота аэродрома влетела извозчичья пролетка со взмыленной лошадью, с седоком, поднявшимся во весь рост и всматривавшимся — не опоздал ли… Это был Е. Н. Крутень, узнавший откуда-то о предстоявшем испытании и сумевший отпроситься из своей артиллерийской части.
А в это время старенький, тоже отслуживший свое, «Гном» на «куцем» никак не хотел запускаться.
Уже двадцатый раз Нелидов брался рукой за лопасть винта и командовал: «Контакт!», Нестеров отвечал: «Есть контакт», и механик дергал лопасть, но мотор проворачивался вхолостую, даже не чихнув…
— Выключить!
— Есть, выключено… — И снова то же самое.
Петр Николаевич уже хотел вылезти из самолета, когда мотор вдруг прекратил забастовку и неожиданно заработал. Погоняв немного мотор на месте, Нестеров приказал вынуть из-под колес колодки и начал выруливать на старт.
Первое, что он заметил, была несомненно худшая управляемость самолета на земле. Второе — что за углом ангара притаилась санитарная автомашина…
Но вот самолет выведен на середину поля, поставлен носом против ветра. Придерживая рукой фуражку, срываемую вихрем от винта, к кабине подбегает Нелидов и, стараясь перекричать шум мотора, просит:
— Ваше благородие, возьмите меня с собой!
— Нет, Геннадий, не возьму… При первом испытании не имею права рисковать чужой жизнью… — И Нестеров поднимает руку: всегдашний в авиации сигнал — «прошу разрешения взлетать». В ответ машет рукой Боресков…
Бензиновый кран открыт полностью, «куцый» устремляется вперед, и вот его колеса, еще вращаясь, повисают в воздухе. Все, не отрываясь, следят за поднимающимся самолетом, только Нелидов пытается догнать свою фуражку, которую все-таки сорвало с его головы.
Сделав несколько «клевков» вверх и вниз для проверки управляемости самолета в вертикальной плоскости, Нестеров начинает поворот, сперва очень пологий. Выходит!
Круче! Еще круче! Получается!
Восьмерку — вышла!!!
Вот, с крутым креном, Нестеров делает на малой высоте круг над группой стоящих в центре аэродрома офицеров, и с земли видно, что он держит руку под козырек своего шлема… Раздается громовое «ура»…
Испытания переделанного таким «противоестественным образом» самолета прошли весьма успешно. Ко всеобщему изумлению, хотя не было руля поворотов, Петр Николаевич отлично проделывал в воздухе различные эволюции. Всем стало очевидно, что «куцый» даже более поворотлив, чем обычный «Ньюпор». Скептики были посрамлены.
Когда самолет пошел на посадку, все бросились к месту его приземления. Забыв о субординации, Нестерова стали качать вместе и офицеры и солдаты. Особенно торжествовали механики, вложившие свой труд в переделку самолета и наслушавшиеся за время работы не только насмешек, но и мрачных предсказаний. Но счастливее всех, конечно, был сам Петр Николаевич, не успевавший расправить руку, буквально раздавленную бесчисленными крепкими пожатиями.
Теперь Нестеров смог приняться уже за окончательную доработку проекта своего самолета, что и выполнил в очень короткий срок.
Очень ему не хватало в этом деле П. П. Соколова, с которым он продолжал вести деятельную переписку, но в переписке нельзя было получить помощь по всем необходимым вопросам. К счастью, к этому времени Петр Николаевич уже был окружен многочисленными новыми друзьями, живо интересовавшимися его работой. Преимущественно это была молодежь из Киевского общества воздухоплавания — студенты-техники. Некоторые из них — братья Касяненко, Карпека и другие — часто бывали у него, на дому, жадно ловили и записывали чуть ли не каждое его слово. Все они с готовностью взялись помогать Нестерову, кто чем мог.
А помощь требовалась серьезная. Законов сопротивления материалов Петр Николаевич в артиллерийском училище не изучал и сам не мог произвести расчет конструкции самолета на прочность. В этом его выручили студенты.
Благодаря бескорыстной дружеской помощи проект самолета Нестерова мало-помалу превратился из эскизного в законченное инженерное творение. Улучшились и его внешние формы: исчезли лишние детали, создававшие вредное сопротивление воздуху, — дополнительные стоечки и растяжки на крыльях, без которых самолет оставался достаточно прочным. Более обтекаемыми стали очертания фюзеляжа. Мотор, ранее расположенный открыто, теперь был укрыт обтекаемым капотом.
Совершенно заново было переконструировано шасси. На прилагаемом чертеже изображен его первоначальный вариант, но была обнаружена и калька более позднего времени, где шасси уже совершенно иное. Находка этой кальки полностью прояснила пометку, сделанную рукой Надежды Рафаиловны на полях рукописи пояснительной записки к проекту: «Шасси впоследствии было изменено».
Видимо, Петр Николаевич на собственном опыте и на практике товарищей убедился в очень большой надежности ньюпоровского шасси, снабженного продольной «ложкой», препятствующей капотированию[56]. Оно действительно выдерживало очень грубые посадки, даже на пахоту. Поэтому, отказавшись от первоначального варианта шасси (типа Блерио), Нестеров и взял его за основу. Однако это не было простым копированием: в шасси Нестерова появились новые детали — лыжа вместо «ложки», дополнительные спиральные пружины, а также тяги, посредством которых приводился в действие находившийся на хвосте самолета воздушный тормоз.
Учитывая, что без вертикального оперения самолет стал хуже управляемым при рулении по земле, Нестеров сделал хвостовое колесо управляемым ножными педалями, благо последние были уже не нужны при его системе управления двумя ручными рычагами.
Площадь крыльев самолета составляла около 20 квадратных метров, так что он приближался по размерам к «Ньюпору» и был больше появившихся уже «Моранов», имевших крылья в 16 и 14 квадратных метров. Кабина была рассчитана на двух человек, причем пассажир помещался спиною к летчику.
Это делалось для того, чтобы сгруппировать все главные нагрузки ближе к центру тяжести самого самолета, чем также повышалась поворотливость.
Все прочие детали — конструкция фюзеляжа из насаженных на продольную ось металлических ободьев, система эксцентриков для изменения в полете угла атаки крыльев и другие — были оставлены без изменений в сравнении с проектом 1911–1912 годов.
И теперь проект не был забракован. В газетах о нем публиковались такие отзывы:
«Киевский военный летчик штабс-капитан Нестеров, совершивший перелет из Киева в Петербург, выступает в новой роли — изобретателя нового аэроплана. Сущность изобретения сводится к тому, что скорость аппарата может быть доведена до минимума… Провести в жизнь свое изобретение, вносящее очень много нового в авиационное дело, шт.-кап. Нестеров мог бы уже полтора года тому назад, но не было средств. Теперь же шт.-кап. Нестеров получил от военного ведомства ассигновку на постройку аэроплана собственной системы. Этот аэроплан будет строиться на заводе «Дукс» в Москве»[57].
Итак, два подвига Нестерова — петля и перелет — как вихрем, смели все преграды на пути к осуществлению его замыслов. Оставалось приступить к постройке самолета и летать на нем. Вопреки запрещению военного ведомства участвовать военным летчикам в перелетах и состязаниях, организуемых общественными организациями или частными лицами, Петру Николаевичу было даже разрешено оспаривать «Лазаревский приз», назначенный миллионером Лазаревым за перелет в течение одних суток из Петербурга в Севастополь. Задача была трудной, но и сумма приза — неслыханно велика — 10 тысяч
