одиозный вопрос о двойном обложении налогом на добавленную стоимость при лизинговый сделках. В «Методических рекомендациях по расчету лизинговых платежей», которые были разработаны в ходе исполнения Постановления Правительства РФ № 633 и утверждены Минфином и Минэкономики, на лизинговое имущество НДС насчитывается дважды: в цене приобретаемого по лизингу оборудования и в общей сумме лизинговых платежей. Более того, в рекомендациях НДС фактически заменен налогом с оборота, поскольку при расчетах его размера допущены неточности, противоречащие не только Постановлению № 633, но и Закону РФ «О налоге на добавленную стоимость». Это приводит, по расчетам специалистов, к завышению сумм, выплачиваемых лизингополучателем, в несколько раз! Кроме того, ряд налоговых льгот, предусмотренных Постановлением, в «Методических рекомендациях» не реализуется, например, льготы по налогу на прибыль лизингодателей по лизинговым договорам со сроком действия свыше трех лет и на банковскую прибыль по целевым кредитам для выполнения подобных договоров. Казалось бы, методики, разрабатываемые и утверждаемые компетентными ведомствами, должны, как минимум: не противоречить нормативным актам, в развитие и во исполнение которых написаны; показывать источники, механизмы возникновения и размеры конкретных выгод лизинга в сравнении с приобретением оборудования и транспортных средств с использованием кредита.
Однако, увы, мы видим здесь новое яркое проявление главной «наследственной болезни» российского хозяйственного механизма, перешедшей к нему по прямой от прежней системы: «хорошие» законы сводятся на нет «плохими» подзаконными актами. Но в коммунистические времена ведомства могли себе это позволить, поскольку были в силах заставить предприятия выполнять инструкции независимо от конечных результатов их применения.
Сегодня же средств прямого нажима нет, и построить предприятия и банковские структуры в стройные колонны, радостно идущие развивать лизинг, просто не удастся без того, чтобы соблюсти их интересы. Не случайно на Международной конференции «Лизинг и деловое сотрудничество-98» было отмечено, что гарантии в объеме 8 трлн. руб., предусмотренные в госбюджете 1997 г. для проведения лизинговых операций, остались невостребованными из-за несовершенства нормативной базы. Если учесть при этом, что объемы лизинговых сделок могли быть в несколько раз больше сумм бюджетных гарантий, да посчитать тот же самый НДС, который недополучен в бюджет, то не слишком ли большой получится цена за «маленькую погрешность» в методиках расчета? Причем логика типа «жили мы без лизинга, и дальше проживем» сегодня совершенно не годится. Потому что без лизинга мы уже не живем. Только какой он, нынешний лизинг на российском рынке авиатехники?
Совсем, кажется, недавно многие средства массовой информации облетело сообщение о том, что Ульяновский авиапромышленный комплекс «Авиастар» подписал договор о продаже двух самолетов ТУ-204 (стоимость их строительства — примерно $50 млн.) лизинговой компании «Инкомавиа» для передачи их в лизинг Хабаровскому объединенному авиаотряду на 12 лет. На этот проект возлагались большие надежды, поскольку он должен был стать пилотным в авиационной отрасли. Но… главными участниками проекта были два крупнейших российских банка — МЕНАТЕП и Инкомбанк. «Память о них навсегда сохранится на наших счетах» …
В то же время, в 1996 г., в отечественных авиакомпаниях в лизинге находилось 40 иностранных самолетов (в основном, подержанных), что обеспечивало примерно 8 % всех воздушных перевозок России. При этом расходы средств по лизинговым платежам в 1996–1997 гг. превышали $28 млн.! По оценкам специалистов, это не намного меньше, чем нужно было бы потратить на полное приобретение такого же количества новых отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-38). Это означает, что в одной отдельно взятой отрасли, единственной конкурентоспособной из наукоемких отраслей, наметилась крайне опасная тенденция — наступление иностранных авиакомпаний на внутреннем российском рынке. Это тем более опасно в ситуации сужения (если не сказать — разрушения) рынка, прогнозы объемов которого, сделанные в 1995 и 1996 годах, различаются на 23,7 %! В этой ситуации именно лизинг является решающим фактором. Дело в том, что отечественная авиатехника стремительно дорожает, а с учетом ее сравнительных эксплуатационных характеристик и вовсе становится для пользователей менее выгодной, чем подержанная западная. Поэтому мы имеем перспективу превратиться в потребителей подержанной иностранной авиатехники при сокращении собственного производства. Если эффективный лизинговый процесс в России не будет запущен в ближайшее время, потенциальная опасность потери значительной части внутреннего рынка может превратиться в реальность очень быстро. Естественно, с переходом к открытой рыночной экономике присутствие иностранных конкурентов на внутреннем рынке стало элементом неизбежным и даже, можно сказать, необходимым. Но раз уж это так, то все-таки отдавать нужно не весь рынок, а возможно меньшую его часть и, главное, не даром! Ведь даже очень развитые страны со стабильной экономикой и прочными позициями на мировом рынке не стесняются проводить активную политику защиты интересов собственных производителей. Так, Министерство промышленности и внешней торговли Японии предоставляет доступ к дешевым финансовым ресурсам тем участникам международных сделок, контракты которых предусматривают поставки японской техники в объеме не менее 51 % суммы сделки. Если творчески следовать подобным примерам, можно создать механизм финансирования отечественного лизинга за счет внешних источников.
В настоящее время почти весь отечественный авиапарк нуждается в замене. Так, при наличии сегодня 2270 вертолетов спрос со стороны гражданского сектора до 2015 г. оценивается в пределах 2300– 3160 машин, причем 1760–2410 из них должны быть легкими. Такой объем заказов с учетом необходимости переориентации вертолетостроения с тяжелых на преимущественно легкие и средние многоцелевые машины может стать хорошим стимулом для начала нового этапа развития отрасли. Применение лизинга позволит при равных объемах инвестиций увеличить объемы реализации и, следовательно, производства более чем в 3 раза!
Однако для этого необходим ряд экономических и организационных предпосылок. Сегодня практически все действующие на рынке авиатехники отечественные лизинговые компании недостаточно сильны в финансовом отношении для приобретения новой техники и готовы заниматься, в основном, лизингом двигателей подержанных машин. Это, конечно, очень важное звено в развитии отраслевого рынка, но не решение проблемы в целом. Предстоит выработать алгоритм взаимодействия участников лизинговых отношений с бюджетом: принципиальное решение об участии государства в качестве гаранта необходимо довести до уровня конкретных организационных механизмов взаимодействия реальных структур по всем типам воздушных судов. Именно в лизинге вертолетов и другой авиатехники очень важно ликвидировать огрехи налоговой политики, отмеченные выше: масштаб сделок таков, что каждый процентный пункт имеет весомое денежное выражение и серьезно сказывается на инвестиционном климате отрасли.
Бесспорно, механизм лизинга в авиационных отраслях в силу ряда объективных условий не может быть простым. Главная его особенность — необходимость использования многоканального финансирования проектов в связи с их высокой общей стоимостью. Во всем мире левередж-лизинг (кредитный, паевой) считается наиболее сложным, поскольку необходимо увязывать интересы нескольких кредиторов, распределять между ними риски и доходы. Возникает ряд вопросов: какого рода активы должны использоваться в гарантиях конкретных лизинговых проектов сегодня? Кто конкретно может (и заинтересован) выступать гарантом по проектам лизинга каждого типа вертолетов? Каков состав пакета страховых рисков, какие виды страхования должны предусматриваться лизинговыми соглашениями и каков уровень страховых взносов? Каковы условия возникновения ответственности страховщика? Кто может выступить страховщиком по данному конкретному типу авиатехники и на каких условиях? Сможем ли мы обеспечить развитие «мокрого» лизинга, каков желательный для пользователей ассортимент услуг и
