каковы возможности их осуществления? Кто будет их осуществлять — производитель или лизингодатель, как в случае их осуществления производителем будут распределяться лизинговые платежи? Какими должны быть максимальные процентные ставки по кредитам, сроки лизинга вертолетов и их эксплуатационные качества для того, чтобы обеспечить заинтересованность пользователей в лизинге отечественной, а не западной техники?
Огромное количество вопросов, масса нерешенных проблем. Но кто же сегодня будет разрабатывать все эти сложнейшие схемы и решать проблемы?
Лизингополучатель? Но большинство наших авиакомпаний — пользователей авиатехники убыточны. Эта ситуация практически не зависит от них, поскольку несовпадение цен предложения и цен спроса на авиаперевозки делает равновесие на этом рынке сегодня весьма труднодостижимым. Кроме того, сегодня большинство компаний-пользователей слишком молоды, недостаточно известны и еще не готовы к роли локомотива лизингового бизнеса. Лизинговые компании тоже в большинстве своем новички и, кроме того, их сегодня сильно затрагивает кризис кредитно-финансовой сферы.
Государственные органы, как мы видим на примере «Методических рекомендаций», озабочены, прежде всего, краткосрочными фискальными целями и не способны учитывать интересы участников лизинговых сделок, а следовательно, их руководящая роль может оказаться не самой эффективной.
Производители авиатехники сегодня больше всех заинтересованы в развитии лизинга, но организаторская функция ими может быть взята на себя с большим трудом: не хватает прочных связей с кредитно-финансовым сектором. Недостает и компетентных специалистов в области лизинга, вернее даже, они сами и их усилия просто недостаточно сконцентрированы именно в рамках структур производителей.
Видимо, в отсутствии совпадения интересов и возможностей потенциальных участников и кроются причины того, что при увеличении числа лизинговых компаний, широком обсуждении проблем лизинга и довольно активной работе над развитием его нормативно-правовой базы прирост объемов отечественного лизинга оставляет желать много лучшего. Тем не менее, лизинг авиатехники развивается, причем более быстрыми темпами в самолетостроении. Если лизинговый бизнес в самолетостроении находится на первой ступени длинной лестницы в небо, то рынок вертолетов как более молодой сегмент рынка авиатехники лишь приближается к ней. Что касается роли организатора и основного «мотора» развития лизинга отечественных вертолетов, то, скорее всего, она достанется фирмам-производителям. Именно они сегодня стоят перед самой грозной опасностью, поскольку если для пользователей смена отечественной техники на зарубежную — лишь замена, то для производителей — потеря.
Именно производители имеют достаточный опыт и авторитет для того, чтобы объединить вокруг себя всех потенциальных участников лизингового процесса. Наши производители нуждаются не в разовых лизинговых сделках, а в превращении лизинга в один из постоянных инструментов своей сбытовой деятельности и поэтому могли бы стать учредителями лизинговых компаний со взаимоотношениями «помощь в продажах» (sales-aid leasing). На нашем рынке могла бы эффективно работать целая сеть лизинговых компаний, специализирующаяся по классам и типам воздушных судов.
Однако на первых порах нужна активная государственная поддержка инициативы производителей в развитии лизинга. Для этого необходимо выработать ряд мер, которые позволили бы им сформировать первоначальный капитал. Это, в частности, может быть экспортная выручка, если на некоторый период освободить ее от налогообложения в случае целевого использования для формирования уставного капитала лизинговых компаний, консолидированные амортизационные фонды компаний-пользователей, заинтересованных в получении новых машин по лизингу, другие источники.
Разработка специальных нормативноправовых актов, регламентирующих лизинг самолетов и вертолетов; мобилизация из различных источников инвестиционных ресурсов; реальные гарантии государства; организация взаимодействия фигурантов лизингового процесса — вот если и не исчерпывающе достаточные, то, безусловно, первоначально необходимые условия развития лизинга в отечественной авиации.
Лизинговая авиационнопромышленная компания «Юниавиа» работает на рынке авиауслуг уже более двух лет. Первый опыт, необходимый для начала лизинговой деятельности, фирма получила, сдавая в аренду вертолеты Ми-2. Летательные аппараты «Юниавиа» работают на всей территории России — от Ростова-на-Дону до Камчатки. По итогам работы за 1998 г., которые подводила Ассоциация эксплуатантов вертолетов Ми-2, винтокрылые машины «Юниавиа» налетали 2,5 тысячи часов, уступив по объему налета лишь Печерскому авиапредприятию.
22 апреля 1998 г. компания получила лицензию Министерства экономики РФ № 0572 на право заниматься лизинговой деятельностью.
Проблемы, связанные с осуществлением лизинговых операций, сопутствующими рисками, способами их снижения, а также пути развития лизинга в России, сегодня являются предметом довольно пристального внимания. Принимаются различные постановления, направленные на поддержание и развитие лизинга. В мае 1999 г. Коллегией ФАС России утверждено Постановление «О поддержании летной годности и переоснащении парка воздушных судов авиакомпаний России». Решением Коллегии была назначена комиссия по организации лизинга отечественной авиатехники во главе с заместителем директора ФАС В.В. Горловым. Руководителям региональных управлений ФАС и предприятий гражданской авиации поручено организовать разработку бизнес-планов по лизингу воздушных судов отечественного производства на 1999–2000 гг.
Но, как показывает практика, на данный момент ни одна из принятых программ не работает, а вся деятельность пока сводится к поиску лизинговыми компаниями дешевых кредитов, необходимых для приобретения предмета лизинга, или аккумулированию своих оборотных средств на эти программы. Весь риск при этом ложится, в основном, на лизинговую компанию.
Опыт, приобретенный нашей компанией, убеждает, что в сложившихся экономических условиях неуклонно возрастает интерес авиакомпаний к получению авиатехники и агрегатов через схему лизинга. Для эксплуатантов очень удобны и экономически выгодны предлагаемые фирмой «Юниавиа» финансовые схемы лизинговых платежей, оплачиваемых с налета. Именно поэтому такие авиакомпании, как Оренбургское авиапредприятие, «Внуковские авиалинии», «Газпромавиа», обратились к нам с просьбой расширить предложения по лизингу и проработать возможности предоставления в лизинг самолетов и агрегатов к ним. Первые несколько двигателей к самолетам Ту-134 и Ту-154 в Оренбургское авиапредприятие уже поставлены. К концу июня мы будем готовы предложить двигатели и другим заинтересованным авиакомпаниям.
СПАСЕНИЕ
По тонкому льду
Владимира Анатольевича Митина, инженера Ухтинского филиала «Газпромавиа», можно смело назвать спасателем вертолетов. Под его руководством и при активном непосредственном участии были эвакуированы 24 воздушных судна, большинство из которых — вертолеты. Если учесть, где и в каких условиях проводилась эта работа, то становится понятен интерес к воспоминаниям Владимира Анатольевича, фрагмент которых мы предлагаем вниманию читателей
