«Берегись!» Вся стена рушится. Всякая красота недолговечна, может, поэтому она так завораживает. Снимаем обледеневшее оборудование. Блоки радиостанции как куски мороженого. Одна из этих станций долго будет на базе валяться в сарае, дожидаясь своей очереди на извлечение драгоценных металлов. Однако через год такой тип станции вдруг очень понадобится взамен отказавшей. С сомнением дам команду отнести «хлам» на проверку в лабораторию, и она потом прекрасно и долго будет работать на борту вертолета. Удивительные вещи умеют делать в России.
У большинства участников экспедиции было желание подтащить машину ближе к берегу, чтобы работать не в воде. А делать это было не нужно. Но бывают в жизни ситуации, когда заведомо знаешь, что поступаешь неправильно, а остановиться не можешь. Что-то не дает остановиться. А я ведь знал, что поднимать машину из воды — дело хитрое и хлопотное. Когда-то в пятидесятых мой наставник В.И. Шипица вытаскивал плавучим краном из Печоры севший на воду Ан-2. Экипаж самолета запаниковал, приняв пыль в кабине за дым и начало пожара. Самолет сел на воду и затонул. Все оказалось просто: один из агрегатов воздушной системы стравливал, как ему и положено, лишний воздух. Пыли в отсеке двигателя собралось много, и она заполнила кабину. Но чтобы до этого докопаться, самолет надо было выудить из реки. Когда выуживали, он разорвался от тяжести воды.
Был и еще один случай на моей памяти. При киносъемке на бреющем полете над рекой вертолет Ми-2 зацепился за провода. Киношники промокли, а пилот погиб. Машину вытаскивали вертолетом Ми-8. Ребята взяли резко и разорвали бедолагу на 2 части. Так по частям и притащили на базу.
Но русский человек предпочитает учиться на своих ошибках, нежели на чужих. Стравили азот из основной амортстойки по правому борту. Клапан сработал внезапно, и струя красного гидравлического масла «кровью вертолета» окрасила воду и снег. Я всем нутром чувствовал, что оторву кабину пилотов. Но трактора уже тянули вертолет хвостом вперед. Рывок. Пилотская кабина под напором воды задирается вверх, совсем оторвавшись от фюзеляжа, палубу вертолета заливает вода. Стоп, хватит. Доэкспериментировался. Лучшее — враг хорошего.
На буровой все дела закончены. Теперь дело за наукой. Какое она даст заключение о причине разрушения муфты? С вертолета снято все, что еще может пригодиться. Ждем наш Ми-6 из Тадибеяхи. Это на противоположном берегу Обской Губы. Везде свои люди, в беде не бросят. Погода самая гадкая. Но штурман вывел машину идеально. Вертолет вывалился из облаков точно на буровую. Несколько метров отделяли концы лопастей от вышки. Хватаюсь руками за голову и с глухим мычанием приседаю. Слава Богу, никто не видел меня в этот момент. Пришел борт СССР-21878. Эта была самая дорогая для меня машина. В январе 1978 г. она также вверх колесами валялась в тундре на буровой Сарембой, под Воркутой. И вот больше десяти лет снова летает. Этот вертолет — моя инженерная гордость. Грузимся. В Сабетте перегружаем железо в Ан-26. Семьдесят восьмой уходит на свою точку. Но вертолеты тоже болеют, есть какой-то вирус в их железной жизни. Перелетев Обскую Губу, № 21878 остановился: главный редуктор «погнал» стружку. Замена редуктора и на базе — чертовски трудная работа, не говоря уже о необорудованной точке в тундре. На выручку вылетел Ми-6 № 21892 с редуктором на борту и квалифицированнейшими специалистами: Московским Ю.Н., Квашниным Г.Е. и Веселовым Н.А. Редуктор заменили. Как — это знают только те, кто эту работу делал. Потом № 21892 вырулил на взлет в Тадибеяхе. Шли в Ухту. В темноте экипаж занесло при выруливании в сторону от полосы. Машина носом провалилась в ручей, многотонная громада редуктора сорвала привязи и двинулась вперед, круша тяги управления на потолке, чудом не раздавив людей.
Решение принимал Юрий Николаевич Московский. Перебитые тяги управления соединили какими-то палками и обвязали проволокой. Долетели нормально. «А что было делать?» — говорили потом. Как только я увидел это «художество», приказал снять тяги управления и забросить их подальше от постороннего глаза и длинных языков. Так и сделали. И правильно сделали. Вот и попробуйте после этого меня убедить, что нет «вертолетной болезни».
При свете северного сияния внизу полыхал обледеневший Ямал. Северное сияние было удивительным: совершенно правильный круг. Когда-то давным- давно, еще мальчишкой, перед очередным прыжком с парашютом я впервые увидел круглую радугу… Чем дальше, тем меньше остается нам увидеть чудес…
Шло время. Первыми дали о себе знать конструкторы. Уверяли, что вертолет взял на внешнюю подвеску груз, который оказался примороженным к земле, в результате чего была перегружена трансмиссия. Я был готов к этому и достал свои козыри: по технологии, утвержденной всеми ведомствами и даже представленной на ВДНХ, на ремзаводе при снятии тяговых характеристик вертолета канат с динамометром накрепко замуровывается в бетон площадки. Вертолет изо всех сил тянет этот канат, а с динамометра снимаются характеристики. Значит, трансмиссию «рвали» уже на заводе, причем на всех вертолетах. Дальше началась перепалка между ремзаводом и ОКБ. Знаю, что ставились сложнейшие эксперименты на земле и в воздухе. На многое они открыли глаза. Стало ясно, что свой век вертолеты Ми-6 отработали, и их нужно срочно менять. Начиналась история нового вертолета Ми-26Т.
В.А. Митин, г. Ухта, апрель 1994 г.
Фото из архива автора
СПАСЕНИЕ
С воздуха
В 1994 г. в Татарстане на базе уже существовавших спасательных структур была создана Поисково- спасательная служба (ПСС). В 1996 г. после обучения в Республике Мари-Эл, спасатели которой имеют большой опыт использования вертолетов для борьбы с лесными пожарами, небольшое по штату (40 бойцов) подразделение получило свидетельство, позволяющее работать с применением винтокрылой техники. Этот документ разрешает работникам ППС проведение следующих работ:
¦ десантирование с вертолета тросовым способом;
¦ работа на вертолетной подвеске;
¦ эвакуация пострадавших на вертолетной подвеске в сопровождении спасателя;
¦ тушение лесных пожаров.
