| Таблица 1 | ||||||||||
| Расположение контрольных точек | Уровень звука, дБА | Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц | ||||||||
| 31,5 | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | ||
| Уровни звукового давления, дБ | ||||||||||
| Рабочие места экипажа | 108 | 102 | 105 | 109 | 108 | 95 | 101 | 107 | 85 | 68 |
| Средняя часть кабины | 110 | 110 | 102 | 98 | 108 | 99 | 98 | 105 | 85 | 68 |
| Задняя часть кабины | 109 | 100 | 95 | 98 | 98 | 90 | 88 | 100 | 80 | 67 |
| Требования ГОСТ 12.1.003 — 83 | 80 | 107 | 95 | 87 | 82 | 78 | 75 | 73 | 71 | 69 |
Из анализа амплитудно-частотных характеристик основных источников шума и параметров шума в кабине вертолета Ми-2, а также в ближнем акустическом поле на стоянке следует, что в настоящее время задача снижения шума легких вертолетов актуальна и требует комплексного решения. Очевидно, что оптимальным условием для создания малошумного вертолета является учет акустических характеристик основных источников и ожидаемого шума на стадии проектирования и конструкторской проработки. Снижать шум в вертолете, который находится в серийном производстве, сложнее и дороже. Снижение шума вертолета в процессе переоборудования также потребует определенных материальных затрат.
Обобщая результаты проведенных исследований, можно подчеркнуть, что комплексную задачу снижения шума для вертолетов легкого класса необходимо решать по следующим направлениям:
1) снижение влияния шума струи выходящих газов двигателей на формирование акустического поля в кабинах вертолетов и ближнем акустическом поле;
2) разработка эффективной звукоизоляции и звукопоглощения в отсеках и кабинах, что должно привести к снижению уровней звукового давления на шумообразующих частотах работы главного редуктора
