Повседневная жизнь российских железных дорог

каждый день, говорят, что всё равно не могут насмотреться. Жаль, что пассажиры не имеют возможности обозревать эту часть дороги панорамно, как машинисты из кабины локомотива. Первый раз озеро открывается с высоты 600 метров и кажется какой-то другой планетой, чудом перенесенной на Землю; затем происходит постепенный спуск в скалах с такими уклонами и кривыми, что фрагменты линии со столбами и проводами то и дело просматриваются далеко внизу, как на макете. В это время происходит чудо обретения Байкала, к которому поезд не просто приближается, а опускается, словно преклоняя колени. Миновав Слюдянку (неофициальную байкальскую столицу, где всегда продают на перроне копченого хариуса и омуля), поезд три с половиной часа мчится вдоль самого Байкала буквально в десятке метров от воды, прижатый к сплошным ало-коричневым скалам Хамар-Дабана, пролетая над чистейшими таежными речками. И не верится в пути, что можно было простым смертным проложить здесь дорогу, выведать для нее единственно верный путь, найти согласие с природой, чтобы та уступила для нее немного места.

Но участок Иркутск — Ангасолка — Слюдянка сооружен в 1940-х годах, когда был уже накоплен большой опыт в сооружении железных дорог. А Яблоновый перевал? Тяжелейшее место на Транссибе — участок Чита — Могзон, особенно перегон Яблоновая — Тургутуй, построенный еще до революции. Какое же глубокое нужно было иметь постижение природы, чтобы здесь, в этом суровом каменном краю с «глухой неведомой тайгою» и вплотную подступающей мерзлотой, протянуть ниточку дороги, вписать ее в местность. Автору довелось проехать здесь на электровозе и на всю жизнь испытать изумление, ибо непонятно: как можно было ездить по такому участку на старых паровозах — и ладно на паровозах, но еще и на допотопных тормозах?!

…Завывая богатырскими двигателями и вентиляторами, грузовая машина ВЛ85[8], способная стащить с места хоть 20-этажный дом, вся содрогаясь, будто штангист на рекорде, напряженно тянет на верх перевала, к разрубленному пополам зубу скалы Тургутуя километровый состав весом 6 тысяч тонн. Поезд такой длинный, что хвост его идет навстречу тебе, ты видишь его слева внизу бегущим под уклон, по которому только что ехали. Наконец вершина перевала позади — машинист сбрасывает ручку контроллера на ноль, электровоз успокаивается, затихает и, легче погромыхивая колесами, устремляется под очередной уклон по отвесно падающему склону скалы в какую-то бездну, на дне которой — только неясная даль тайги и туман. Скорость постепенно растет, сзади начинает наддавать поезд, который тоже вагон за вагоном выкатывается на спуск. Вдруг машинист берется за контроллер — маленькую стальную рукояточку, поворот которой способен сдвигать этакие массы, — и начинает резко наращивать тягу: плавно всплывают с нулей стрелки амперметров, движки под вздрагивающим железом кабины опять затягивают свою трудовую песню.

А бездна все ближе, ближе, рельсы исчезают в ее тумане. Появляется навстречу улавливающий тупик — такие тупики всегда ставят на крутых местах: стрелка, а от нее короткий путь в тупиковый упор. Если у поезда откажут тормоза, эту стрелку переведут, чтобы состав отклонился в сторону и слетел с рельсов в стороне от главного пути и попутных поездов… В электровозе реле вскрикивают, словно вспуганные птицы; он нехотя, как чуть отдохнувший грузчик, опять наполняется всей своей шумящей и дующей мощью и начинает резко набирать скорость под гору. Хочется закричать машинисту: «Что ты делаешь?! Куда разгоняешь состав?! Мы же свалимся!!» Но машинист наизусть знает свой участок: вдруг на дне ямы, в которую с нарастающим грохотом валится грузовой, оказывается невероятной крутизны поворот (на железнодорожном языке — кривая) вправо, и направление пути меняется градусов этак на сто пятьдесят. Дорога устремляется на такой подъем, что встречный зеленый огонь светофора оказывается сбоку и далеко наверху, на самой вершине скалы. Тысяч пятнадцать подъем! (что это значит — узнаем чуть позже). Если вовремя тягу не увеличить — тут же встанешь с поездом даже на таком могучем жеребце, как ВЛ85-й. И так всю дорогу от Кадалы до Сохондо, до конца перевального участка Яблонового хребта. Вот это мастерство вождения — какая там «Формула-1»! По ночам на этих участках забавно наблюдать за встречными светофорами — их огни появляются, как светлячки, из самых неожиданных мест — то сверху, то откуда-то сзади, то снизу, то… вообще неизвестно откуда, кажется — с неба.

А деды наши ездили здесь на паровозах «овечках», «еленах» и «щуках»[9] со старинными тормозами Вестингауза, а то и с ручными тормозами. А ну как тормоза не удержат — и ведь бывало такое. Подумать жутко! А зимой — сильнейшие морозы с такими ветрами, что весь снег сдувает, и в январе различается под поземкой грунт. В дежурках депо Хилок, Могзон, Чита вывешены грозные приказы: «Имелись случаи обморожения локомотивных бригад в пути следования во время остановок из-за неисправностей локомотивов… машинисты, являющиеся на работу без унтов и теплой зимней одежды, будут отстраняться от поездки… вплоть до увольнения»… Костер развести, как ни парадоксально, во многих местах не из чего — вся растительность в стороне от линии, и через глубокий снег до нее не доберешься. На длинных перегонах (так называется участок пути между двумя ближайшими станциями) имелись случаи нападения волков и медведей на путейцев. Один монтер пути провел несколько часов на столбе, спасаясь от мишки. Как он сумел туда влезть — потом сам себе представить не мог… Вокруг безлюдье полное — только в пристанционных поселках какая-то жизнь теплится да слышен издали шум Транссиба. А так на сотни километров — доисторическая глушь…

Вот где проложили изыскатели трассу дороги! И как мастерски: поезда по ней ходят до сих пор с вагонами и локомотивами современных размеров и не встречают габаритных препятствий. Таков результат одинокого изыскательского костерка на неоглядном, доныне диком и безлюдном пространстве Забайкалья. После войны пришли на Яблоновый участок более мощные товарные паровозы — «декаподы» серий Е^а и Е^м, поставлявшиеся из Америки по ленд-лизу, и отечественные пассажирские ПЗ6 — «Победы», получившие такое прозвище у машинистов за красоту и благородство форм, ставшие легендой Транссиба и одновременно одиссеей эпохи пара на нашей железке. Еще эти паровозы называли «генералами» из-за характерных «лампасов» — продольной красной полосы вдоль всей длины паровоза. По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240- километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на «Победах» экспресс «Россию» Москва — Владивосток одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоновый перевал и мастерски выдерживая расписание (машинисты говорят: «выдерживать ход»). И бежала «Россия» во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!»

А почему машинист точно знает, когда ему «сброситься» (то есть сбросить тягу), а когда «набраться» (набрать рабочие позиции контроллера и увеличить тягу)? Потому что он изучил профиль пути — именно то, что, собственно, и разведывает изыскатель. То есть тот ломаный в плане рисунок дороги, который и представляет ее точное расположение на местности. Машинист наперед знает, когда начнется подъем, когда он закончится и перейдет в ровный участок (его называют «площадкой»), когда начнется спуск и т. д. — и в зависимости от этого подбирает режим ведения поезда. Не сразу машинист выучивает профиль — для этого нужны время и наблюдательность во многих поездках, особенно если машинист ездит из своего депо не на один, а на несколько участков. Знание профиля пути — это основное знание машинистом дороги. Без этого привести поезд из пункта А в пункт Б просто невозможно.

Машинист размышляет во время ведения поезда: сейчас после этого спуска начнется горочка — но она маленькая, ровная, здесь можно тягу не добавлять — поезд разгонится на спуске, и его в эту горочку сила инерции сама вымахнет — зачем зря жечь топливо или электричество? А здесь наоборот — хотя и уклон идет, но разгоняться нужно еще и еще, потому что следом начнется такой подъем, что без разгона до предельно допустимой скорости на него и вовсе не забраться. Профиль бывает тяжелый или легкий, в зависимости от крутизны уклонов. В просторечии машинисты говорят: «Таскать по тяжелому профилю» — это значит водить поезда по участку с очень крутыми или затяжными (длинными) подъемами. А бывает профиль «перевалистый» — дорога идет понемногу то вверх, то вниз — тут машинист подбирает какой-то один ровный режим тяги, и поезд держит у него скорость сам, то немного прибавляя, то сбавляя ход, но зато без всяких лишних рывков и толчков в составе, которые случаются при наборе и сбросе тяги контроллером.

Всё это изыскатель, работая на местности, должен загодя представлять себе вполне реально, как заправский машинист. Недаром в царские времена студентам-путейцам непременно полагалась паровозная практика! Вот почему стремится изыскатель к поиску максимальной ровности будущей дороги — он знает ей