микрорайоны. Вот и вернулись в мировую цивилизацию, к державным шпилям, граниту проспектов. Опять камень, асфальт и суета — после леса, озерных туманов и чистого ветра, которым, как казалось какие-то 20 минут назад, до самого Московского вокзала (в старину говорили — «Московской станции») конца и края не будет…
В этой дороге от первого до последнего ее столбика будто воплотилась целиком вся Россия. При оценке невероятного масштаба строительных работ, технического уровня выстроенных сооружений, роста скоростей и потока грузов на первой магистрали Петербург — Москва невольно возникает вопрос: как все это смогло состояться в бюрократически-консервативной стране, в эпоху «Шинели» и «Ревизора»? Откуда взяли столько кирпича и железа? Как осилили замысел и объем работ? Ответ на этот вопрос уже дан: рождение этой железной дороги в России сакраментально, ее просто не могло не быть, поскольку пришло ее время. Недаром великий русский композитор Георгий Васильевич Свиридов однажды произнес фразу, которую автор этой книги не раз потом цитировал на бумаге и вслух: «Великое пространство России немыслимо без железных дорог».
Да, ее не могло не быть — но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена и заработала, стала повседневной, привычной, как все остальные железные дороги. Хочется обратить внимание читателя на то, что к моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия — и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны. И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить — а, собственно, стоит ли игра свеч?
Нужны ли железные дороги?
Сегодня этот вопрос может встретить разве что ироническое недоумение. Однако ко времени начала строительства самой первой в России Царскосельской железнодорожной линии вопрос этот был весьма спорным, причем не только у нас, но и во всем мире. Шумный успех стефенсоновской Стоктон- Дарлингтонской дороги, знаменитые гонки паровоза с лошадью, восторженные и негодующие статьи в печати еще не составили железным дорогам надежной славы. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика был создан в Англии в 1803 году и представлял собой, по сути дела, просто аттракцион для публики. Русская конная железная дорога Фролова хотя и обладала всеми свойствами регулярной линии (она имела даже расписание движения), но была все-таки конной. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием «Rocket» («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер — Ливерпуль протяженностью 48 километров.
В середине 1830-х годов в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока еще экспериментальное средство сообщения. Приведем фрагмент из книги первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова «Сведения о русских железных дорогах»[2]: «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году (когда открылась первая в России Царскосельская дорога. — А Я) на всем материке Европы устроено было не более 400 верст[3] паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
Конечно, русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, хотя никаких терминов в этой области в русском языке до разработки специальной терминологии Мельниковым просто не было — читали иностранные источники по-немецки и по-французски, буквально догадываясь о значении непонятных технических слов. Между прочим, одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А. С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда некий Н. И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Ф. Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника».
Стоит отметить, что Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать». Между прочим, вторая по счету крупная железнодорожная магистраль в России прошла от Москвы именно до Нижнего! Перед самой дуэлью, уже зная о ней, Пушкин просил своего друга П. А. Вяземского организовать присылку в «Современник» статьи их общего знакомого П. Б. Козловского под названием «Краткое начертание теории паровых машин».
Что же, собственно, вызывало наибольшие возражения против строительства железных дорог в России? Наряду с известными нелепостями, извлеченными, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Начнем с того, что с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал — разве что на станциях Царскосельской дороги первое время проверялись паспорта всех пассажиров. Условие это еще до сооружения дороги поставил лично император: «Чтобы пассажиры не были выпускаемы из вагонов между заставой и конторою компании, где должны быть свидетельствуемы их виды».
Русская печать 1830–1840-х годов, накануне постройки первой магистрали Петербург — Москва, была полна оживленными спорами на железнодорожную тему, и мнения высказывались крайние. Что вполне объяснимо: предприятие было неведомым и очень дорогостоящим. Немало было мнений «против». Например, генерал М. Г. Дестрем уверял: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине до 5 футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам… Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны. Самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых водяных сообщений»[4].
Генералу вторил министр финансов граф Е. Ф. Канкрин: «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, например хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом».
Противники железных дорог могли ссылаться и на мнение специалистов — например, Н. Н. Палибина, считавшегося одним из лучших инженеров Корпуса путей сообщения. Он писал: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и
