собственно, троганье. Вот какая музыка была! Звонили эти колокола высоким тоном, звонко. Между прочим, станционные колокола отменили не так давно: в середине 1970-х годов. Автор однажды слышал в детстве звук такого колокола — на станции Ратьково-Рожново участка Буй — Вологда по дороге из Костромы летом 1974 года. Какие были времена: от Костромы до Галича тащил нас паровоз серии Л, от Галича до Буя — красавец чешский электровоз ЧС4 (теперь, к сожалению, почти исчезнувший), а от Буя до Вологды темно- голубой тепловоз ТЭ7 (сохранилось всего несколько экземпляров в музеях). Это были остатки былого железнодорожного разноцветья…
Колокола всегда вешали непосредственно возле помещения начальника (он на служебном языке назывался ДС) или дежурного по станции (ДСП). Сегодня на некоторых уцелевших старых вокзалах сохранились козырьки над перекладинами для подвешивания колоколов. Сами колокола где-то переданы в музеи, а на большинстве станций просто украдены или уничтожены…
Имеется на железной дороге по сей день такой звук, который лучше бы никогда не раздавался, — взрыв петарды. Изобретена она в Англии в 1844 году как «туманный сигнал» («подать звук при отсутствии видимости»). В России впервые была испытана 20 февраля 1848 года инженером Уистлером на Санкт- Петербурго-Московской железной дороге. У петард в XIX веке было название «хлопуши» или «рельсовые пистоны», впервые они были введены в 1860 году на Петербурго-Варшавской железной дороге. И служат до сих пор.
Посмотрите у Андрея Платонова в рассказе «В прекрасном и яростном мире» этот потрясающий драматический момент: «Мальцев! — закричал я. — Мы петарды давим!» Петарды укладывают на рельсы треугольником — на один рельс, потом на другой, потом на противоположный, через 20 метров каждую. Под локомотивом петарды с грохотом взрываются, и машинист на ходу слышит три взрыва подряд. Это сигнал немедленной остановки! Петардами ограждают любое стихийно возникшее препятствие — остановившийся «из-за нехватки пару» на перегоне поезд, лопнувший рельс, размытое полотно и т. д. Путевой обходчик, помощник машиниста, кондуктор или проводник остановившегося поезда должен бежать что есть духу назад почти на километр, положить петарды на рельсы и стоять рядом с красным флагом, а затем, когда всё заканчивается, их снять. Если участок в один путь, то же самое проделывают и перед поездом. Так что петард в комплекте шесть — держат их в таком особом круглом футляре с крышкой, напоминающем коробку для монпансье. А зачем такие гремучие ухищрения? Дело в том, что раньше раций опять-таки не было, нет их и сегодня у монтеров пути; и при этом гарантия, что машинист выглянет в окно и увидит именно в данный момент красный флажок, тоже отсутствует. Машинист может отвлечься на какой-нибудь мелкий ремонт в кабине, на разлив чая из термоса — наконец, просто может быть туман и никакие флажки, фонари и прочие «визуальные сигналы» видны с локомотива не будут (иной раз в сильный туман паровозники останавливались и лазили на верхотуру семафора, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло). А нужна 100-процентная гарантия, что машинист будет оповещен об опасности. Для этого и предусмотрены три взрыва, по силе равные ружейным выстрелам: их-то уж всегда заметишь и ни с чем не перепутаешь.
А вот такой типический и столько раз в кино и на эстраде пародированный звук, как голос диктора на вокзале, вообще появился лишь в конце 1920-х годов. А так о подходе и отходе поездов пассажирам возглашали начальники станций, их сменные помощники или станционные агенты, входя в зал ожидания: «Курьерский на Петербург! Стоянка пять минут!» А в вагонах поездов о приближающейся станции возвещали кондуктора — и доныне возвещают на некоторых дорогах проводники в таких пригородных вагонах, которые не оборудованы внутренним радиовещанием: «Станция Березайка! Кому надо — вылезай-ка!» — вот откуда пошла эта поговорка (такая станция между Москвой и Петербургом действительно есть). Появление микрофонов и громкоговорящей связи всю эту романтику свело на нет, и в электричках теперь остановки объявляет не застенчивая бабушка из хвостовой кабины, как в 1960–1970-х годах[63] (помню, «Москва-Рижская» такая бабушка произносила не «рижская», а «ри-же-ска-я»), и не сердитый голос машиниста, а магнитофонная запись жеманящейся девушки на один и тот же тон. Те, кто ездят в электричках часто, выучили этот тон наизусть до малейшего интонационного оттенка.
Хорошо, что хоть самый главный звук музыкальной партитуры чугунки вечен: стук колес. Его-то уж никак не уничтожишь, не украдешь, покуда железка жива.
Цвета чугунки
Три основных цвета сигнализации — красный, желтый и зеленый. Это с детства знает каждый. Однако на железке такие цвета прижились сравнительно недавно, лишь в 1920-х годах. До этого красный свет действительно означал сигнал «стоп» (а если точно по инструкции: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»), а вот зеленый означал то же самое, что нынешний желтый: «Тише». А миссию зеленого выполнял белый огонь: «Разрешается движение с установленной скоростью». Почему от этого отказались? Потому что на фонаре могло треснуть или разбиться цветное стекло, и тогда он начинал светить «разрешающим движение с установленной скоростью» белым огнем — со всеми вытекающими отсюда последствиями…
Кстати, сразу о белом цвете сигналов. Их на чугунке три. Да-да: три оттенка белого цвета указано в правилах сигнализации. И как звучат эти оттенки: лунно-белый, молочно-белый и прозрачно-белый! Заметьте: не желто, а
Лунно-белые огни применяются в маневровых светофорах и означают разрешение производить маневры (и еще в ряде случаев), молочно-белые — в стрелочных флюгарках, когда они стоят ребром к пути и указывают, что стрелка сделана для движения прямо, еще в знаках тупиков и прочих знаках путевого заграждения. А прозрачно-белые — в ручных фонарях. Так пошло с незапамятных времен и длится по сей день. Чем не живопись с ее оттенками цветов?
Одна из выдающихся страниц поэзии чугунки — это поэзия фонарей.
В детстве попалась мне в руки (уже и не помню — как) зелененькая книжка в глянцевом переплете: «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР». Вряд ли какую-нибудь другую книгу я держал тогда в руках столь часто… Это нехитрое издание на удивление взрослым стало любимым моим другом, каким бывает у детей собака или игрушка.
Замечательный писатель Эрнест Стефанович написал про такую инструкцию очень точно: «Маленькая книжка инструкции с цветными картинками светофоров, стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или с фонарями в руках».
Для скольких людей сердечная тоска по железке началась с такой книжечки!
Это как разглядывание мозаики или калейдоскопа. Яркие, как будто вслух говорящие линзы.
Вот где убедительное подтверждение тому, что железная дорога — это не только технический и промышленный, не только инженерный и перевозочный, — это эстетический мир. Она красива и даже прекрасна.
«В многокрылых семафорах, в сигнальных очках нижних крыльев появились желтые стекла. То есть если поезд принимался на станцию на один из боковых путей, семафор открывался на два или три крыла. Ночью такой семафор показывал весьма красивый сигнал: фонарь верхнего крыла — зеленый, фонари нижних крыльев — желтые огни», — писал в журнале «Железнодорожное дело» один из исследователей истории транспорта, в прошлом машинист Юрий Ермаков (у которого автор в свое время проходил практику на электровозе). Да, Юра абсолютно прав: это было красиво. Семафор действительно очень выразительно, под самым небом несет свои огни: к поезду повернуты цветные «очки» — красный, желтый или зеленый, а в сторону станции отрешенно глядят белые. Видите ли, семафор светит гораздо выше, чем светофоры, и крыло его тоже «козыряет» высоко — отсюда и очарование сигнала. Бунин чувствовал это, понимал: «Вот и высокий зеленый огонь семафора, — особенно прелестный в такие сумерки в березовом голом лесу» (И. Бунин «Митина любовь»). Впрочем, железка и сегодня, в эпоху светофоров, разноцветна и красива — особенно ночью, в самую романтическую свою пору.
