Повседневная жизнь российских железных дорог

категорически запрещено было возить жидкий антинакипин в чайниках — это иногда приводило к страшным смертельным исходам, если кто-то из бригады путал питьевой чайник с антинакипиновым. Разъедающую силу антинакипина можно определить хотя бы тем, что на огромный котел шло его на раз грамм 300–400 — так что человеку и глотка хватало для быстрой кончины… На тендерах возле водопробных краников имелась надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна!» — однако паровозники признавались, что сколько раз пили эту воду — и ничего… Понятное дело — антинакипин в ней сильно растворен и потому относительно безопасен. Но лучше, конечно, ее все-таки не пить.

На паровозной практике, это помнит автор, после отправки из Иванова в левый инжектор в специальное отделение насыпали порошок из пакетика, напоминавший детскую шипучку, и закачивали его в котел. Порошок этот называется пеногаситель. Он уменьшает образование пены в котле — она вредна, может привести в иных случаях к поломке машины. Был и еще один вид борьбы с грязью и накипью. На определенном месте перегона машинист дядя Володя Епифанов или помощник Владимир Вальков коротко говорили автору: «Иди». Автор выходил на площадку «лебедянки», надежно бежавшей по перегону, как добрый конь, шел спиной к котлу, левой рукой крепко держался за единственный поручень, а правой, жмурясь от ветра и предчувствуя грохот, стоя над прыгавшими вверх-вниз и лязгавшими дышлами и гулко колотившими колесами, хватал и резко дергал на себя длинную рукоять, лежавшую вдоль котла. Раздавался глотавший все звуки могутный гром, и убийственная паровая струя длиной метров 30 вылетала в сторону от паровоза, скрывая бежавший навстречу попутный лес. То была верхняя продувка котла. А по прибытии в депо «дули нижними Эверластингами» — по очереди. За непродувку сурово наказывали, потому что выдувать шлам действительно необходимо для чистоты в котле. В депо стояли для этого специальные короба, в которые дули, или просто были отведены места где-нибудь на пустыре, потому что иначе всё кругом в том месте, где дунут, будет грязно-белое под цвет накипи… А уж если шарахнуть прямой наводкой в человека — конец. Машинист Макаров, как было рассказано, запросто смёл из крана Эверластинга дощатый пивной ларек.

Приедут в основное депо — сейчас же кочегар берет весь внутри изъеденный техническими водами чайник, подставляет его под водопробный краник, с шипением нагоняет в него вместе с паром воду из котла и несет в деповскую лабораторию — берет пробу воды. После каждой поездки это делали. Там ставит чайник в ящичек, на котором написан номер их паровоза, или выливает взятую воду в особую колбу. В лаборатории сделают анализ, установят, в каком состоянии котел, и укажут, сколько антинакипина нужно добавлять (в разное время года — разная норма). Анализ сразу выявит, как бригада относится к паровозному котлу, продувают ли его, в каком состоянии находятся жаровые и дымогарные трубы и пароперегреватель. Слишком много антинакипина тоже добавлять нельзя, потому что он сильно разъедает котельное железо.

В районах, где вода бывает очень жесткой, ставили водоумягчительные станции. Водоснабжением ведал паровозный главк МПС, оно так и называлось — тяговое водоснабжение (не бытовое). От его налаженности впрямую зависела пропускная способность участка.

Ну а уж «упустить воду» — за этим выражением стоит призрак большой беды, а именно взрыв котла. Это если опустят уровень воды в котле ниже допустимого. В лучшем случае выплавятся специальные контрольные пробки в потолке огневой коробки и мощные струи пара и воды зальют горящее топливо. А в худшем котел, сорвавшись с рамы, улетал на небо, как ракета, а от всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…

Вот сколько науки в одной только воде!

«И топку почистим мы дружно»… Да уж, эта процедура требует слаженности. Одна из самых ответственных и трудоемких работ на паровозе.

Суть в том, чтобы очистить топку от золы и шлака. Полагалось на это 20, а на некоторых участках — 10 минут (что почти нереально). За это время нужно было успеть следующее.

…Вытаскивают с тендера короткий и длинный скребки, если надо — пику, резак открывают шуровочные дверцы, смотрят в топку, быстро решают, в какой последовательности будут чистить колосники. Потом на одной стороне сгребают поверху весь жар в одно место, оставляя шлак. Ни в коем случае нельзя было делать это без рукавиц: скребок, вынутый из топки, раскален, но не докрасна, незаметно — сколько народу пожгло себе ладони по неосторожности! Топку чистят только в рукавицах! Если шлак был спекшийся или загустевший, или слежавшийся, или скоксовавшийся — подрезали его резаком, кололи пикой — всё это, как правило, с матюками и зверским выражением лица, под стать работе. Когда шлак бывал разрыхлен, тащили ключ весом 12 килограммов, надевали на рычаг и начинали качать (в просторечии — «трусить») колосники. Всего таких рычагов было шесть, шесть раз и «трусили». Плита поднималась вверх-вниз, и шлак валился с нее в зольник Когда бывал в топке сильный жар, иной раз этот зольник — железный ящик — прогорал насквозь! Очищенные колосниковые плиты присыпали заготовленным жаром. Затем то же самое делали с другой стороной колосниковой решетки. По жару сразу же пробрасывали свежим углем, чтобы огонь к отправлению успел хорошо разгореться. Тем временем кочегар с коротким скребком спускался и вычищал поддувала с улицы с обеих сторон паровоза. Если чистка была в депо или на оборудованном месте на станции, тут же всё из зольника вываливали. Это потрясающее зрелище, особенно ночью: паровоз весь в нависшей пыли, сизо-голубых дымах, под ним, словно от извержения вулкана, растут переливающиеся раскаленные оранжево-малиновые горы, которые тут же с шипением заливают из рукавчика и начинают быстро разгребать лопатами прочь с пути. Шлак этот очень ценился крестьянством: его охотно набирали на удобрения, а брать разрешали сколько угодно. Под этим соусом легко было заодно прихватить со станции мешок угля… Родственникам и приятельницам на паровозах привезено угля было много. Скинут с тендера мешок возле путейской казармы или в ином оговоренном месте…

А еще после чистки топки, если едут с поездом, нужно успеть поднять пар, сделать хороший горящий слой на колосниках. Иной раз сваливали жар в пути на деревянных мостах и поджигали их, порой сгорала от этого целая станция…

Паровозники называли такую процедуру «почиститься». При отоплении плохими углями, особенно «Москвой», чистились три раза за поездку в один конец! В войну это делали девушки, ночами, не евши и не спавши сутками! Сутками в войну паровозники с паровоза не слезали, спали с открытыми глазами, будили друг друга тем, что зимой лили за шиворот спящему холодную воду из чайника!

В депо чистили еще и «переднюю топку» — дымовую коробку паровоза. Открываешь дверку, открутив гаечным ключом 14 гаек и отпустив 14 собачек, выгребаешь золу и изгарь лопатой и швыряешь в сторону. Есть там для этого лючок, но уж больно он мал, и никогда его размера не хватает, чтобы сажу провалить. Через минуту становишься негром. Главное потом накрепко дверку закрыть, гайки затянуть, иначе тяги в котле не будет. Иногда так проверяли молодых машинистов: незаметно ослабят гайки на «фронтоне» дымовой коробки, паровоз не дышит, тяги нет, пару тоже. Машинист должен подумать головой и определить, не затянут ли «фронтон». Посылает помощника: иди, затяни как следует. Стало быть, соображает!

Вот была наука!

«До места доедем»… Два у паровоза и бригады было «места» со времен первой железнодорожной магистрали — основное и оборотное депо. В основном депо у паровоза и бригады приписка — то есть дом родной. В оборотном депо паровоз именно оборачивают (отсюда и слово) на поворотном круге или на треугольнике для следования в обратную сторону, чистят топку, экипируются (на языке паровозников это называлось «снабжаться»), В общем, происходит все так, как поется в песне. Хлопотливое было царство: в вечных облаках дыма и пара, в постоянных дыханиях, гудках, отсветах, передвижениях!

Потом только стали ставить на поворотные круги электрические моторы, а так круговоротчики вертели паровоз вручную — с помощью бревна, укрепленного в специальном кольце на круге. Автору довелось увидеть такие бревна в действии и даже участвовать в повороте паровоза — в депо Ярославль- Московский и Окуловка (ныне покойных). Наваливаешься на бревно и передвигаешь по рельсу круга ферму — а на ней целый паровоз стоит! Не так уж тяжело: вдвоем-втроем осилишь.

В оборотном депо дежурному сдавали ключик от регулятора, чтобы при необходимости могли паровоз переставить в пределах депо, пока спят труженики. Регулятор непременно запирали на замок. Снимали и запирали в шкафчике фонари, инструмент.

А в основном депо в дежурке висел стенд, на котором были написаны фамилии паровозников, и