еще состояли на службе причудливые с виду бомбардировщики «Хендли-Пейдж Хейфорд»: бипланы с огромными неубирающимися шасси. Один историк заметил: «Если учесть, что «стратегические» бомбардировки были смыслом существования Королевских военно-воздушных сил, просто удивительно, как мало они сделали, чтобы подготовиться к выполнению этой задачи». Английские прицелы для бомбардировщиков были очень плохого качества, и точность бомбометания, по словам помощника начальника штаба ВВС, была «просто отвратительная».
Когда войной уже запахло в воздухе, Королевские ВВС выдвинули идею создания флота новых тяжелых бомбардировщиков. В качестве прообразов будущих стратегических самолетов компания «Хендли-Пейдж» предложила «Галифакс», а «Авро» — «Манчестер». Вмешавшийся премьер-министр Чемберлен остановил оба проекта. Он сказал, что создание бомбардировщика «Галифакс» спровоцирует немцев приступить к разработке «супер-Галифакса». К тому же, как всегда, остро реагирующий на стоимость работ, Чемберлен добавил, что тяжелый бомбардировщик дороже четырех истребителей.
Решающим в создании самолетов были авиационные двигатели. Превосходный двигатель может превратить посредственный самолет в загляденье, но из великолепного планера, на котором установлен плохой двигатель, никогда не получится хороший самолет. В Великобритании производилась только одна отличная авиационная тяговая установка: двигатель с жидкостным охлаждением «Мерлин», и то в очень ограниченных количествах. Этими двигателями в первую очередь комплектовались истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», но после того как четыре «Мерлина» были установлены на весьма ненадежный «Манчестер», он превратился в хороший «Ланкастер».
Первыми четырехмоторными бомбардировщиками, поступившими в действующие части, стали «Шорт Стирлинги», заказанные прямо с чертежной доски, без пробных испытаний.
На них были установлены не «Мерлины», и в результате получилась наименее удачная модель тяжелого бомбардировщика, состоявшего на вооружении в Королевских ВВС. В полете этот самолет имел опасную тенденцию заваливаться вправо, а воздушное сопротивление шасси и хвостового оперения было таким, что даже при слабом боковом ветре эта тенденция приводила к печальным последствиям. Неразумные требования, выдвинутые министерством авиации, ограничили размах крыла этого самолета 100 футами, следствием чего стала большая нагрузка на крыло и маленький потолок. Стойки шасси пришлось делать очень высокими, чтобы придать самолету больший угол атаки и позволить ему подниматься в воздух после разбега по взлетно-посадочной полосе нормальной длины. В результате эта неуклюжая машины с непрочным шасси несла очень большие потери, так как не могла подниматься высоко, выходя из зоны досягаемости немецких зенитных орудий.
Политика Тренчарда состояла в том, чтобы убедить всех и вся в решающей роли бомбардировок в современной войне, поэтому высокопоставленные авиационные чины вынуждены были рисовать бомбардировочные силы неприятеля такими же жуткими красками. Все это привело к тому, что, по сделанным в декабре 1938 года официальным оценкам, в первые три недели войны в Великобритании из 14 миллионов жилых домов будет уничтожено полностью около 465 тысяч, а частично разрушено — свыше 5 миллионов. Имперский комитет безопасности в 1937 году, оценивая размеры компенсационных выплат пострадавшим, начал с цифры 1 800 000 пострадавших в первые восемь недель, из которых не меньше трети убитыми. Цифры, принятые британским кабинетом министров в октябре 1938 года, оценивали уничтожение в течение первых трех недель войны 5 процентов всего государственного состояния общей стоимостью 550 миллионов фунтов. Подобные предсказания придавали весомости лживым аргументам сторонников умиротворения Германии и позволяли Гитлеру действовать безнаказанно.
Геринг добился того, чтобы его только что созданные «Люфтваффе» стали независимым родом войск, однако немецкой авиации была отведена узкая и строго определенная роль. Военно-воздушные силы должны были стать чем-то вроде дальнобойной артиллерии, обеспечивающей поддержку сухопутных войск в коротких стремительных войнах, которые только и могла вынести очень чувствительная экономика Германии.
Один дотошный американский историк, цитируя немецкие источники, обвиняет экономику Германии в отсутствии стратегического бомбардировщика. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1929 году в Соединенных Штатах, больно ударил по Германии. Даже после того, как в середине 30-х экономика страны начала поправляться, нехватка валютных средств оставалась очень острой. Все импортируемое сырье строго распределялось, и приоритет, разумеется, получала армия. Так что ресурсов, необходимых для строительства мощного бомбардировочного флота, никогда не было; туманными были и перспективы обеспечить подобный флот горючим.
Однако прежде чем безоговорочно согласиться с этим утверждением, неплохо было бы вспомнить, что по власти, сосредоточенной у него в руках, Геринг в нацистской Германии стоял на втором месте после самого Гитлера, и экономика полностью подчинялась ему. Если бы влияние Геринга и организаторские способности и энергия Мильха были направлены на создание стратегических бомбардировочных сил, можно ли сомневаться, что результат был бы достигнут, какими бы ни были его последствия для германской экономики? Факт остается фактом: работы по созданию стратегического бомбардировщика были остановлены потому, что он не был нужен никому из военно-политической верхушки Германии.
Но дела не всегда обстояли именно так. В 1933 году, когда появились сведения, что Сталин строит заводы в глубине территории СССР, министерство авиации Германии начало работы по созданию «Уральского бомбардировщика». Руководителем проекта был подполковник Вильгельм Виммер, глава авиационно-технического ведомства, и он пользовался поддержкой генерал-майора Вальтера Вевера, бывшего офицера сухопутной армии, ставшего начальником штаба «Люфтваффе». Эти двое поручили создание двух проектов четырехмоторных самолетов фирмам «Дорнье» и «Юнкерс». Через два года Виммер уже смог показать министру обороны (генералу фон Бломбергу) деревянный макет «Юнкерса» и на вопрос, когда самолет будет готов к боевому применению, ответил: «Через четыре-пять лет». «Что ж, это будет достаточно скоро», — сказал Бломберг.
Однако генералу Веверу не было суждено прожить так долго. Подобно большинству бывших старших армейских офицеров, он прошел курс летной подготовки, и теперь, находясь на высоком посту, использовал в личных целях скоростной самолет «Хейнкель» Хе-70 «Блиц». Вевера подвела нетерпеливость. Прождав слишком долго своего механика, Вевер, как только он появился, раздраженно приказал ему подниматься в самолет и последовал за ним, забыв, что не произвел предполетный осмотр. Самолет разбился из-за того, что у него заклинило элероны, и Вевер погиб. В 1936 году его пост занял генерал-майор «Улыбающийся Альберт» Кессельринг. Одновременно с этим по личному распоряжению Гитлера Виммер был переведен на другую работу, а руководителем технического ведомства стал полковник Эрнст Удет.
Стратегический бомбардировщик лишился всех своих сторонников. Удет не обладал качествами, требующимися для его новой должности, и не хотел ее занимать, но слово Гитлера было законом. В довершение ко всему чиновники министерства авиации начали организационные преобразования в результате которых техническое ведомство оказалось разделенным на тринадцать отдельных ведомств, к которым они добавили девять служб снабжения и управление всеми испытательными полигонами. Удет попытался было установить контакт с таким великим множеством своих подчиненных и попытался разобраться в сложных технических вопросах, выходящих за рамки его понимания, но скоро сдался. Большую часть времени на своем новом посту он проводил, предаваясь воспоминаниям со старыми боевыми друзьями. Подчиненным иногда приходилось по нескольку месяцев ждать его решений, в том числе и по поводу создания «Уральского бомбардировщика». 29 апреля 1937 года, через десять месяцев после гибели Вевера, Удет издал распоряжение о прекращении работ по созданию стратегического бомбардировщика. Кессельринг и Мильх убедили его, что это будет пустой тратой средств.
Королевские ВВС искусно помогали немцам отказаться от строительства стратегического бомбардировщика. Во время официального визита в Великобританию в конце 1937 года Удет имел личную встречу с сэром Виктором Годдардом, главой европейской разведки Королевских ВВС и ярым сторонником стратегического бомбардировщика. Позднее Годдард вспоминал, что Удет признался ему, что «промышленность и коллеги из министерства авиации подталкивают его к идее создания стратегического бомбардировщика, но сам он настроен решительно против… Он даже начал перечислять недостатки тяжелой машины: низкая маневренность, трудности в управлении, частые отказы двигателей. Он находил все новые и новые причины, а я с готовностью ему поддакивал…»
