Когда вышло решение о прекращении работ по созданию «Уральского бомбардировщика», первые прототипы уже были выкачены из ангаров. Оба самолета получились весьма неуклюжими на вид, и их энерговооруженность оставляла желать лучшего. «Дорнье» передала свой экспериментальный образец армии, и он использовался для транспортировки войск, но «Юнкерс» проявила настойчивость и построила 40-местный транспортный самолет, «Юнкерс» Ю-90. Позднее, во время войны улучшенная модификация этого самолета Ю-290 совершала регулярные перелеты между Одессой и японскими аэродромами в Китае, доставляя туда радиолокационные установки и реактивные двигатели и возвращаясь с каучуком и «экзотическими металлами». Еще более крупный самолет был оснащен шестью радиальными двигателями «БМВ». Вылетев из Монмарсана во Франции, этот самолет, не долетев всего 12 миль до Нью-Йорка, благополучно вернулся на базу.
Германская авиационная промышленность была знакома с самолетами, способными совершать дальние перелеты. Перед войной авиалайнер «Фокке-Вульф Кондор» установил мировой рекорд, пролетев без посадки от Берлина до Нью-Йорка. (Эти самолеты впоследствии оказали неоценимую помощь в проведении разведки над Атлантикой.) Странно, но единственным четырехмоторным бомбардировщиком, на котором настояло германское министерство авиации, был «Хейнкель» Хе-177. Заказ на его разработку поступил всего через несколько дней после прекращения работ по созданию «Уральского бомбардировщика». «Хейнкель» имел очень сложную конструкцию: установленные попарно двигатели вращали одну ось. Это создавало многочисленные технические проблемы, и неудача, постигшая Хе-177, ознаменовала окончательную смерть германской программы строительства стратегического бомбардировщика[54].
Люди, подобные Герингу и Удету, испытывавшие ностальгию по непритязательным самолетам дней их молодости, согласились с отведенной «Люфтваффе» ролью ограничиваться поддержкой сухопутных сражений. Они не желали забивать себе голову такими проблемами, как всепогодные полеты, навигационное оборудование дальнего действия, ночные перехватчики и прицелы, необходимые для прицельного бомбометания с большой высоты.
Основой авиационной поддержки сухопутных войск является пикирующий бомбардировщик, однако изобрели его не «Люфтваффе». Считается, что бомбометание из пикирования впервые осуществил в 1917 году летчик 84-й эскадрильи Королевского авиационного корпуса лейтенант Гарри Браун. После войны Королевские ВВС провели несколько испытаний, но в конце концов отказались от этой тактики.
Целенаправленное применение пикирующих бомбардировщиков берет начало в 1928 году, когда летчики американской морской пехоты бросали бомбы со своих самолетов «Кертисс» ОС-1 (модифицированный вариант двухместного истребителя Ф8С-1). Фирма «Кертисс» назвала вторую модификацию своего самолета «Хеллдайвер» («ныряющий в ад»), и это название закрепилось за новым классом самолетов[55].
Эрнсту Удету, любившему все показное, пикирующий бомбардировщик пришелся по вкусу. Установив на моноплане с верхним расположением крыла «Фокке-Вульф» ФВ-56 импровизированное крепление для подвески бомб, он устроил показательные бомбометания с использованием бетонных болванок на аэродроме в Бремене. Один английский летчик рассказывал:
«В 1936 году я посетил Берлин во время Олимпийских игр и впервые познакомился с новыми «Люфтваффе» в лице полковника Эрнста Удета, горячего проповедника идеи пикирующего бомбардировщика, а впоследствии главы технического ведомства министерства авиации Германии. В начале 30-х годов Удет был свидетелем демонстрации «Кертисс Хеллдайвер» из состава американского флота в Кливленде, штат Огайо, и это произвело на него такое впечатление, что 27 сентября 1933 года он разместил контракт на создание подобного самолета. Результатом этого явился «Юнкерс» Ю-87: опытный образец совершил первый полет в конце осени 1935 года, в присутствии гордого Удета».
Пикирующие бомбардировщики «Ю-87» показали то, чего стоят, в Испании. «Юнкерс» бросал 500- килограммовую бомбу с точностью, достаточной для поражения небольшого объекта — моста или штаба. В то же время эти машины были дешевыми в производстве, и их было не жалко: небольшой самолет с экипажем, состоящим всего из двух человек, и неприхотливым надежным двигателем. Неубирающиеся шасси и толстые ломаные крылья делали «Юнкерс» очень прочным, и хотя с виду он выглядел достаточно грубовато, летать на нем было одно удовольствие, и он великолепно справлялся с задачей, для выполнения которой был предназначен.
Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны — укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» — являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер» Д-VIII, моноплан с верхним расположением крыла, закрепленного распорками, продемонстрировал, что готовит будущее. Не отставала и команда конструкторов под руководством профессора Уго Юнкерса, создавшего первый в мире цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла — конфигурацию, используемую до сих пор. «Юнкерс» Ю-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1915 года. Всего было построено около 200 машин, и один из этих самолетов летал в Испании еще в 1956 году.
Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером — гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции — 9, а в Америке — 27 процентов.
К 1927 году, когда уже 62 процента немецких самолетов были монопланами, политика руководства британской авиацией практически не изменилась: только 13 процентов английских самолетов были монопланами. Франция прозрела, и уже 36 процентов французских самолетов были монопланами. В Соединенных Штатах — вероятно, по той причине, что флот считал бипланы более подходящими для авианосцев — удельное количество монопланов сократилось до 21 процента. Даже в 1934 году единственными монопланами в Королевских ВВС оставались малочисленные специальные самолеты и учебные амфибии; все остальные воздушные машины были бипланами.
Королевские ВВС серьезно задумались о современном моноплане с нижним расположением крыла лишь после того, как компания «Фейри» попробовала установить американский двигатель «Кертисс» Д-12 на биплане «Фейри Фокс». Воодушевленные приростом в скорости, достигнутым в результате применения рядного двигателя, конструкторы «Роллс-Ройса» немедленно разработали такой же: «Кестрел». В 1933 году специалисты «Роллс-Ройса» уговорили установить «Кестрел» на изящный моноплан «Хейнкель» Хе-70. Ко всеобщему удивлению, этот большой шестиместный самолет оказался более скоростным, чем состоящий на вооружении Королевских ВВС в то время истребитель «Супер Фьюри». «Меньше чем за год министерство авиации составило первые требования на создание истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и дорога «Харрикейну» и «Спитфайру» была открыта».
Разумеется, волшебное превращение привлекло внимание и немцев. «Мессершмитт», дожидаясь создания нового двигателя, установил на свой новый истребитель Me-109 «Кестрел». «Роллc-Ройс», не получив от правительства ни пенни, усовершенствовал «Кестрел», в результате чего получился «Мерлин». Вначале этот двигатель был установлен на «Харрикейне», первом моноплане в длинном ряду истребителей-бипланов компании «Хокер». Когда был готов более сложный «Спитфайр», на него был также установлен «Мерлин». Возможно, не будет преувеличением сказать, что англ о-германский гибрид,
