дополнительные занятия по метеослужбе с целью усвоить особенности метеорологической обстановки нашего фронта, характеризующиеся быстро меняющейся погодой. Каждый летчик и штурман, выходящий в боевой полет или находящийся в полете, должен уметь трезво оценивать метеоданные в конкретных условиях, твердо знать направление и скорость приближения к району аэродромов (или к цели) циклонов, туманов, других погодных явлений, которые могут в значительной степени повлиять на выполнение боевого задания. Для правильного анализа погоды в районе цели была организована обязательная разведка погоды: по заданию командования полка (дивизии) с наступлением темноты летчик вылетал по определенному маршруту до заданных на ночь целей и собирал данные, которые являлись исходными для высылки на задание последующих экипажей.
Разведка погоды очень сложное и ответственное дело, нужно не только точно определить фактическую погоду, но и дать правильный прогноз на ближайшие два-три часа. Такую работу может выполнить только ответственный командир (командир полка, его заместитель, штурманы полков или командиры эскадрилий), находящийся в составе вылетающего экипажа.
Во время боевых вылетов фактическое состояние погоды на маршруте и над целью уточнялось по докладам экипажей, возвращавшихся с выполнения боевых заданий. Получая в ходе боевой работы каждые 30–40 мин. обновленные данные о метеообстановке, командиры полков имели возможность регулировать выпуск экипажей на боевое задание и безошибочно решать вопросы их боевой работы.
Метеоусловия считались сложными, когда высота облачности была ниже 600 м, видимость менее 3 км, на маршруте и у цели фиксировалось наличие осадков или дымки, а также других отрицательных для полета погодных явлений.
В таких условиях сложно точно выйти на объект удара. Как показал опыт, основным средством при выходе на заданную цель является компас, но в затрудняющих полет условиях необходимо также точно учитывать скорость ветра для определения угла сноса самолета. Если на маршруте есть хорошие линейные ориентиры (железная дорога, шоссе, река и т. п.), экипаж их использовал для ведения общей ориентировки с целью выхода на цель.
В ночное время при неблагоприятных погодных условиях, когда авиация противника не могла действовать, экипажи наших легких бомбардировщиков использовали для ориентировки и правильного выхода на заданный объект свет включенных фар вражеского автотранспорта.
Заход на цель и уход с цели при бомбардировке с высоты 300–400 м, особенно если самолет отчетливо виден на фоне облаков, а огонь противника довольно интенсивный, производился, как правило, с использованием попутного ветра. Это в значительной степени сокращало время пребывания самолета в зоне огня и способствовало сохранению экипажа и материальной части.
Для подавления огневых (зенитных) средств, а также прожекторов противника в район цели высылались отдельные или парные самолеты, вооруженные эресами и пулеметами. Как только они открывали огонь, противник немедленно прекращал свою деятельность. Такая практика способствовала повышению боевой эффективности остальных экипажей.
Ночью для обозначения направления полета экипажей на свой аэродром, кроме постоянно действующих средств ЗОС, в условленные места направлялись небольшие команды по два-три человека каждая, которые зажигали факелы или костры. В районе аэродрома дополнительно подавался сигнал ракетами условленного цвета, что еще больше облегчало экипажам выход на место посадки.
Аэродромы (площадки) ночных легких бомбардировщиков По-2, размещенные на удалении от линии фронта на расстоянии не ближе 12– 15 км и не далее 25 км, позволяли совершать максимальное количество боевых вылетов в ночь, а при следовании до линии фронта не делать дополнительных кругов над аэродромом для набора заданной высоты. К тому же летчики могли точно выходить на цель и приходить с задания на свой аэродром, что особенно важно в условиях сложной метеорологической обстановки, поскольку позволяло использовать короткие отрезки времени в 2–3 часа летной погоды для выполнения боевой работы. Полет до переднего края и обратно на таком удалении длился 35–40 минут.
Удаление аэродромов (площадок) на 50– 60 км создавало дополнительную сложность в ориентации, особенно в плохую погоду, приводило к увеличению расхода горючего, снижению моторесурса и интенсивности использования каждого самолета.
Перед вылетом на задание экипажи всегда получали указания о запасных посадочных местах на случай закрытия своих из-за туманов или низкой облачности (порядка 30–50 м). Запасные площадки указывались такие, которые благодаря расположению не могли быстро закрываться туманом.
При полетах в сложных метеоусловиях самолетовождение, как правило, усложняется, поэтому экипаж вынужден брать бомбовую нагрузку в 150 кг вместо 200 кг, как в нормальных условиях.
Ночная легкая бомбардировочная авиация, вооруженная самолетами По-2, нашла широкое применение в наступательной операции наземных войск для уничтожения живой силы и огневых средств противника на переднем крае, ударов по моторизованным колоннам и пехоте на дорогах, в районах сосредоточения, а также для срыва железнодорожных перевозок по основным коммуникациям противника.
Наиболее характерными для того периода были действия частей 313-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.
В ночь с 11 на 12 июля 1944 г. и с 12 на 13-е экипажи По-2 произвели удар по скоплению живой силы и техники противника в районе Красногородского. Удар наносился с наступлением темноты, самолеты По-2, выйдя в район бомбометания, сбросили несколько САБов, затем подошли основные силы, они сбросили на цель осколочные и фугасные бомбы, ампулы с самовоспламеняющейся жидкостью (КС). Объекты бомбардировки как в первую, так и во вторую ночь были подожжены, что дало возможность точно выходить на цель всем бомбардировщикам в течение обеих ночей. Подавление прожекторов и зенитных средств противника осуществлялось экипажами, вооруженными РС-82, что обеспечивало успех остальным экипажам.
По данным фоторазведки, подтвержденным затем местными жителями – очевидцами бомбового удара, за эти две ночи противник понес значительные потери.
В ночь на 19 июля экипажи По-2 произвели удар по ст. Резекне, на которой находилось до 10 железнодорожных эшелонов противника. Объект прикрывался 8 прожекторами и примерно 20 единицами зенитных средств. Удар был подготовлен и осуществлен следующим образом: первоначально к станции были высланы несколько экипажей с РС-82 для подавления зенитной обороны. Вслед за ними были высланы два отличных экипажа, снаряженные САБами и КС, с задачей осветить и поджечь цель, а затем вызвать огонь на себя, чтобы точно выявить местонахождение зенитных средств врага и уничтожить их экипажами с РС-82. Вслед за ними с интервалом две-три минуты были высланы еще 30 экипажей, имевших осколочные, фугасные и зажигательные бомбы и КС, с задачей бомбардировки железнодорожной станции.
В ночь с 24 на 25 июля 1944 г. 15 экипажей нанесли бомбардировочный удар по железнодорожной станции Сакстагала, на которой, по данным разведки, находилось скопление эшелонов. С наступлением темноты на указанную цель вышел самолет с САБами для ее освещения. Вслед за экипажем- осветителем вышел командир эскадрильи капитан Кравченко, который с первого захода прямым попаданием в эшелон вызвал значительной силы взрыв. Пламя от взрыва поднялось на высоту до 300 м, затем начавшийся пожар стал световым ориентиром для выхода на цель остальных экипажей.
На первом этапе наступательных действий наземных войск фронта в районе Опочки и Идрицы нашли также широкое применение штурмовики Ил-2 не только для непосредственного авиационного обеспечения наземных войск путем уничтожения огневых точек артиллерии на огневых позициях и живой силы врага на переднем крае и в глубине его обороны, но и для уничтожения эшелонов на железнодорожных станциях и маршевых колонн противника на дорогах.
Тактические приемы и способы боевых действий штурмовиков изменялись в соответствии со складывавшейся наземной и воздушной обстановкой.
Боевые действия штурмовиков по узким и растянутым в глубину целям противника (колонны автотранспорта, живой силы и т. д.) вызывали необходимость строить боевой порядок в соответствии с характером таких целей. Наиболее широко применявшимися боевыми порядками штурмовиков являлись: правый пеленг шестерки, колонна пар в кильватере на дистанции 50-100 м между парами, колонна по одному и др. Кроме этого, часто применялся строй замкнутого круга. Бомбардирование целей осуществлялось с различных высот под углом 35–50 градусов с планирования и дальнейшим выходом из него на высоте 150–400 м. Для обстрела пулеметно-пушечным огнем применялось нескольких заходов.
В разработке эффективных методов боевых действий серьезные заслуги принадлежат начальнику штаба 15-й воздушной армии генерал-майору Алексею Антоновичу Саковнину [158] .
Авиаторы проявили много мужества и самоотверженности в ходе Режицко-Двинской наступательной операции, что содействовало успеху всех остальных родов войск фронта.
11 июля между 12 и 13 часами шесть самолетов Ил-2 (ведущий группы старший лейтенант Валькович) под прикрытием четырех Як-9 подвергли штурмовому удару автоколонну с живой силой противника на дороге Опочка – Мозули. В момент подхода к цели штурмовики были встречены яростным огнем зенитных средств,
