максимально унифицирована с АН-12. Достаточно сказать, что общность деталей этих двух самолетов- близнецов составляет девяносто два процента.
Высокая степень унификации вполне оправдана. В первую очередь это сэкономило много труда и времени в ОКБ, на серийных заводах и в эксплуатации. А поскольку самолеты-близнецы строились на разных заводах, помогавших друг другу, то унификация здесь была весьма полезной для производства.
Здесь действовал также принцип, провозглашенный Генеральным конструктором, как основной в его деятельности, — принцип модификации уже созданной конструкции.
Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.
Такой же процесс проходил и с АН-10. Первые модели имели 85 пассажирских мест, затем били машины на 100 и 110 мест. Через десять лет АН-10 стал 118-местным.
Выйдя на трассы в июле 1959 года, АН-10 собрал на своем борту свыше десяти миллионов пассажиров и около пятисот тысяч тонн груза, а к началу 1971 года «десятка» перевезла уже свыше тридцати пяти миллионов человек и миллион тонн груза.
Таким образом АН-10 по «удельному» количеству пассажиров и грузов занимал первое место среди самолетов подобного класса.
Принадлежал этому самолету и мировой рекорд скорости, вне миделя, цифра выше в 2,15 раза (термины «вне миделя» означает независимость от формы фюзеляжа).
Из расчетов было хорошо известно, что этого бояться не следует. Если задаться определенным объемом, то оказывается, что наименьшее сопротивление будет не у длинного фюзеляжа с маленькой площадью поперечного сечения (миделя), а у фюзеляжа довольно короткого со сравнительно большим миделем, но зато имеющего меньшую площадь наружной поверхности и меньшее сопротивление трения в обтекающем его потоке воздуха.
Эти соображения получили полное подтверждение на практике. В самолетах АН-10 с широким фюзеляжем размещались с комфортом 100 пассажиров. А летчик И. Е. Давыдов побил на этом самолете мировой рекорд скорости для винтомоторных самолетов — 730,6 км/ч. Каково?..
Самолет-дельфин, вышедший из КБ Антонова, окончательно завоевал «пятый океан», обновив существовавшие в мире воздушные традиции.
Именно это — обновление и замена традиций в самолетостроении — характеризовало новаторскую конструкторскую деятельность бюро Антонова. «Мозговой трест» его замахивался порой на святое святых в авиации.
Еще бы… Давно известно, что лучший крепежный материал в авиации — болт и заклепка. Давно испытано. Давно доказано.
А что если вместо сотен тысяч заклепок применить сварку? Сверление отверстий под заклепки ослабляет дюралевые листы. Оказывается, головки заклепок ухудшают аэродинамические свойства самолета… И как выяснилось, значительно…
Рассказывают, был такой случай при сборке самолета АН-10 на опытном заводе.
Кто-то предложил для ускорения выполнения графика заменить заклепки с потайной головкой на заклепки обычные, выпуклые.
— Так быстрее, да и дешевле.
Доложили Антонову. Он задумался.
— А что говорят аэродинамики? — спросил он.
— Они говорят, подсчитать надо.
— Хорошо, подсчитаем, — сказал Антонов и вытащил из кармана счетную линейку, с которой никогда не расставался.
Через несколько минут пришло его заключение: самолет теряет в скорости один километр в час.
— Ну что ж, это чепуха в сравнении с огромной скоростью самолета.
— Чепуха, говорите? Давайте-ка подсчитаем, сколько рублей мы потеряем в данном случае.
Только на одном самолете за всю его жизнь потери составят 20 тысяч рублей. А если самолетов в серии — сто. Потери составят 2 миллиона рублей. Вот что могут сделать простые заклепки. Что поделаешь, теория больших чисел…
Вернемся к сварке.
Сварка в авиации — дело непростое. Легкие сплавы алюминия, из которых делают воздушные корабли, плохо поддаются сварке. Этот орешек оказался не по зубам многим зарубежным фирмам.
На помощь антоновцам пришел знаменитый Институт электросварки имени Б. Е. Патона.
Директор его, личный друг Олега Константиновича, выполнил обещание — в институте был разработан метод точечной сварки алюминиевых листов. Опытные образцы рвались при испытаниях не по шву, а по живому металлу. Надежно и убедительно.
Для большей надежности шва — ведь самолет предназначен для людей — было предложено дополнительно проклеивать сварные швы. Клей для металла был известен. Но применить его в качестве основного скрепляющего материала на самолете никто не решался.
Клеесварной самолет — почти невероятно.
Но ведь именно таким стал впервые в мире АН-24.
Надежен ли он? Вдруг клеесварные швы подведут. А процесс старения? Самолеты летают ведь годами.
Ответ на эти каверзные вопросы дает практика — свыше тридцати лет эксплуатируются крылатые «двадцатьчетверки» без всяких накладок. При испытании в самолетной лаборатории на выносливость АН- 24 выдержал без разрушений 76 246 циклов нагрузки. И это еще не предел.
Новый метод клеесварной сборки самолетов впервые в мире был применен в конструкции антоновских машин. Он изменил весь технологический процесс изготовления самолетов. В цехах авиазаводов стало тихо. Ведь это заклепочные швы создавали при их прокладке пулеметный грохот на заводе. Что говорить, ведь и там среди рабочих были свои «глухари».
Встречаясь с коллективом киевского журнала «Радуга», Олег Константинович Антонов так оценил это нововведение:
«Два листа легкого алюминиевого сплава мы свариваем электрической, точечной сваркой, а потом между ними запускаем клей, который обладает свойством затекать в шов и прочно склеивать листы между собой. Такое клеесварное соединение прочнее, чем клеевое или сварное, отдельно взятое. Оно достаточно долговечно, имеет хорошие эксплуатационные качества. Мы это соединение применили впервые на самолете АН-24, а потом и на „Антее“.
В этом отношении Советский Союз находится впереди других стран мира, включая США».
Умение вовремя подхватить любую, пускай даже случайно оброненную мысль, увидеть перспективы ее развития — вот одна из черт характера Генерального, умевшего индивидуальный интерес активно переключать в русло коллективных решений.
О клеесварке впервые упомянул на совещании главный технолог Г. Г. Кантер — его идея быстро переросла в коллективе в принятый заводской метод. Так же энергично было подхвачено остроумное предложение старого ветерана КБ, столяра Георгия Петровича Жука.
При проектировании самолетов обязательно строятся большие модели машин в натуральную величину. Даже гигант «Антей» был в свое время воссоздан из дерева с тем, чтобы затем зримо осуществлять на модели проектирование всех деталей. Чтобы создать модель, ее нужно возводить на специальных стапелях из металлических балок и профилей. Долгая, материалоемкая работа…
— Давайте вообще откажемся от стапелей, — предложил столяр. — Для этого надо мысленно разрезать модель самолета вдоль на две симметричные половины. Каждая половина запросто уляжется поверхностью разъема на сборочном столе. В этом случае отдельно изготовляются симметричные правые и левые половины, соединяемые потом в целый фюзеляж путем простого приложения друг к другу.
Этот метод был принят — в результате экономия металла, материала, и, что самое главное, — времени, исчисляемого месяцами.
Еще один пример новаторского решения. При изготовлении пола самолета столкнулись с неожиданной проблемой. Дюралевые листы оказались скользкими, как ледяная поверхность катка, подготовленного к мировому рекорду. Все, что предпринималось для спасения пока что строителей, а затем и пассажиров от падений, не давало положительных результатов. На дюраль накладывали ковер из ткани,
