они отклоняются. Если они были сбиты, не поленитесь вернуть их в нужное положение.
Внутренние зеркала заднего вида обычно плоские, расположены близко от глаз и дают ясную картину дороги позади автомобиля. Наружные же зеркала обычно сферические (выпуклые), что позволяет увеличить угол обзора при большом удалении их от глаз водителя, но зато они частично искажают восприятие предметов. Надо научиться точно определять скорость движения и положение другого автомобиля, глядя в выпуклые зеркала. Для сравнения можно смотреть одновременно в оба зеркала (внутри и снаружи) на подходящие сзади автомобили, предварительно поставив свой автомобиль на обочину. Автомобиль, видимый в наружном выпуклом зеркале, покажется более удаленным, чем во внутреннем плоском, ибо в выпуклом изображение меньше по размеру. Значит, на самом деле автомобиль, видимый через наружное зеркало, будет ближе, чем вы думаете, и это важно помнить при оценке дистанции между автомобилями в потоке транспортных средств.
Зеркало иногда называют третьим глазом водителя, но для этого надо уметь видеть этим глазом, а не просто смотреть через него. Необходимо привыкнуть к следующей последовательности действий: взгляд в зеркало — сигнал (поворота) — маневр. Итак, перед каждым маневром надо смотреть в зеркало, и не только перед маневром. Следует вообще регулярно смотреть в зеркала, чтобы в любой момент знать, что происходит сзади автомобиля.
Очень трудно оценить скорость и дистанцию до задних автомобилей по зеркалу ночью. Тут надо привыкнуть к неприятным бликам от света их фар. Если они слепят вас, то лучше чуть повернуть голову в сторону, но не поворачивать зеркало, ибо вы можете забыть вновь установить его правильно.
Даже при наличии всех зеркал все же останутся непросмат-риваемые зоны, поэтому, прежде чем начать движение, всегда оглянитесь через левое плечо, чтобы убедиться, что зеркало не подводит. А другие водители транспортных средств при этом поймут, что вы готовы тронуться с места на своем автомобиле.
Манипуляторы водителя
Для управления автомобиль оборудуют соответствующими рычагами и педалями. Они подразделяются на две группы: ножные (педаль управления подачей топлива, педали тормоза и сцепления) и ручные (рулевое колесо, рычаги стояночного тормоза и коробки передач).
Ножные педали. Педаль управления подачей топлива расположена под правой ногой, и с ее помощью управляют частотой вращения коленчатого вала и мощностью двигателя. Это очень чувствительный орган управления, он требует от водителя хороших навыков, что не сразу удается начинающим. Педаль тормоза также расположена под правой ногой. Степень (усилие) нажатия на эту педаль соответствует и степени торможения. При обучении очень важно научиться правильно переносить ногу с педали управления подачей топлива на педаль тормоза, не смотря при этом на них.
Педаль сцепления служит для включения и выключения сцепления, т. е. для разъединения трансмиссии и двигателя. Важно научиться определять момент контакта («схватывания») ведущего и ведомого дисков сцепления, что приходит не сразу. Надо прислушиваться к шуму работающего двигателя в момент включения сцепления и чутко регулировать подачу топлива так, чтобы двигатель не останавливался.
Самое главное — научиться одинаково хорошо владеть всеми педалями как по отдельности, так и одновременно.
Бывает так, что одни водители вырабатывают в себе «моностереотип» — привычку часто пользоваться педалью тормоза. Чуть только «забрезжило» что-то опасное, они сразу тормозят, хотя, может быть, было бы проще сделать небольшой маневр рулевым колесом или просто уменьшить подачу топлива. Но срабатывает «моностереотип», а в результате опасность может только усугубиться. Сколько из-за этого случается дорожно-транспортных происшествий!
«Моностереотип» встречается и по отношению к другим педалям. Начался дождь, скорость 60 км/ч. На мокром асфальтобетонном покрытии небольшой «вилек» в сторону, и автомобиль чуть-чуть рыскнул к обочине, тут бы сбросить «газ» — и делу конец. Так нет же, водитель решил клин вышибить клином и начал резко крутить рулевое колесо в другую сторону. Автомобиль стало так раскачивать поперек дороги, что он скоро оказался в кювете. Так из небольшой погрешности в управлении автомобилем с помощью «моностереотипа» получается большая неприятность.
Разнообразие приемов, которыми владеет водитель, увеличивает его «запас безопасности». Причем это разнообразие не безгранично. Достаточно владеть необходимым минимумом приемов (3–4 приема торможения, 2–3 руления, 2–3 разгона) и можно чувствовать себя спокойным. Тогда вы будете не только теоретически знать, что нужно делать на дороге в случае опасности, но и уметь выйти из опасной ситуации.
Многие водители излишне часто пользуются педалью управления подачей топлива, не понимая того, что осложняют свою работу, не говоря уже о дополнительном износе узлов всего автомобиля. Как только коленчатый вал двигателя при помощи стартера сделает несколько оборотов, большая часть водителей нервно и с каким-то ожесточением принимается нажимать на педаль управления подачей топлива. И хотя такая привычка вроде бы не имеет отношения к безопасному движению, на самом деле она приводит к большому числу мелких дорожно-транспортных происшествий. Автомобиль, управляемый нервным водителем, подобно морской волне, то подкатывается к впереди идущим автомобилям, то неожиданно замедляет движение, заставляя сзади идущие автомобили резко тормозить.
Так как же нужно управлять педалью подачей топлива? Ответ на этот вопрос может быть только один — плавно. Лишь при таком условии автомобиль не будет дергаться, т. е. увеличение или снижение скорости будет плавным, а дорожно-транспортных происшествий не бывает там, где или вообще нет изменения скорости движения, или, если оно есть, то очень и очень плавное. Исключение составляют те моменты, когда нужно срочно уйти из аварийной ситуации (скорее убрать автомобиль с пересечения или встроиться в ряд, заканчивая обгон).
Что касается педалей тормоза и сцепления, то манипулирование ими достаточно подробно рассматривается в разд. «Скользкая дорога». Здесь же необходимо сказать, что нельзя согласиться с авторами некоторых книг по безопасности движения, которые не рекомендуют держать левую ногу на педали сцепления во избежание якобы интенсивного износа элементов привода сцепления и в особенности рычагов и подшипника и муфты выключения сцепления.
Современные условия движения требуют от водителя минимального времени на выключение сцепления. Поэтому левую ногу следует держать либо рядом с педалью сцепления, либо на весу над педалью сцепления. Нажимать на педаль не надо, но в любой момент, если это понадобится, левая нога должна быть рядом.
А при движении ночью по недостаточно освещенным дорогам левая нога, находящаяся «в боевой готовности» у педали сцепления, легко манипулирует кнопкой ножного переключателя света, чтобы можно было мгновенно изменить условия освещенности перед автомобилем.
Рулевое колесо. При управлении автомобилем водитель не должен находиться в каком-то одном, строго определенном положении, иначе он рискует очень быстро устать и ослабить внимание к окружающей обстановке. Все это в полной мере относится и к способам управления рулевым колесом. Прежде всего не нужно с самого начала приучать себя очень крепко держать обод рулевого колеса двумя руками и во всех мало-мальски опасных случаях судорожно цепляться за него. А может быть, в этот момент необходимо будет одной рукой переключить передачу или отпустить рычаг ручного тормоза или переключить свет. Короче говоря, нужно уметь управлять автомобилем как обеими руками, так и одной. Наиболее приемлемо во многих ситуациях держать руки между положением от «без пятнадцати три» и «без десяти два» (рис. 11). Но не всегда. Все зависит от скорости движения и состояния дорожного покрытия. Чем выше скорость, чем ниже коэффициент сцепления, тем менее разнообразными могут быть положения
