первый устойчивый и управляемый полет дальностью около 175 м. В июне 1908 г. он проводил показательные полеты в Киле в Германии, а уже в октябре в Магдебурге на усовершенствованной версии его самолета впервые поднялся в воздух первый германский пилот Ганс Граде.
Вскоре Граде стал и первым германским авиаконструктором, когда 12 января 1909 г. поднял в воздух свой собственный самолет, выполненный по схеме триплан. 1 ноября 1909 г. Иго Этрих выполнил первый управляемый полет в Австрии на своем грациозном самолете «Таубе» (голубь), действительно очень похожем на птицу. В мае — июне 1910 г. в России были выполнены первые полеты на самолетах конструкции Александра Кудашева, Игоря Сикорского и Якова Гаккеля. В этом же году был подняты в воздух первые самолеты Джованни Капрони в Италии и «летучего голландца» Энтони Фоккера.
Таким образом, всего за несколько лет до начала Первой Мировой войны авиация в Европе и Америке стала реальностью. Естественно, что в существовавшей тогда политической обстановке наибольшее развитие в практическом плане получило военное направление ее развития. Однако пример широкомасштабного применения дирижаблей Цеппелина для перевозки пассажиров показывал, что самолет в недалеком будущем может стать и достаточно популярным транспортным средством.
Одной из проблем, сдерживающих развитие воздушного сообщения между странами, являлось отсутствие для него соответствующей нормативной базы, начало выработки которой было положено в Париже в мае 1910 г., где состоялись первые международные консультации по легализации полетов между странами. Однако основными сдерживающими факторами являлись низкие возможности аэропланов по осуществлению транспортных перевозок на значительные расстояния и зависимость их применения от погодных условий. Тем, не менее, начиная с 1910 г стали предприниматься регулярные попытки по выполнению на самолетах перевозок почты, грузов и пассажиров по заданным маршрутам.
Так, в августе 1910 г. Джордж Холт Томас и упоминавшийся выше Клод Грэхем-Уайт попытались организовать в Англии первую доставку почты по воздуху. Однако их затея провалилась в самом начале, после того, как управляемый Грэхем-Уайтом «Фарман», взлетев 10 августа в Блэкпуле, так не смог добраться до конечного пункта в Саутпорте из-за плохой погоды. А 7 ноября 1910 г. состоялась первая в мире транспортировка коммерческого груза на самолете, когда Филипп О.Пармали по заказу компании «Мохауз-Мартенс» доставил на «Райте В» два рулона щёлка из Дейтона в Колумбус (шт. Огайо, США) за фантастическую сумму 5000 долл., за которую тогда можно было купить самолет. Правда, ребята из ММ (вероятно, прообраз нашей МММ) не только не остались в накладе, но даже умудрились получить на этой сделке прибыль в 1000 долларов, разрезав щёлк на кусочки и продав их с открытками как сувениры.
Первая в мире официальная доставка почты по воздуху состоялась 8 февраля 1911 г. и была выполнена под патронажем британской армии французом Анри Пеке на биплане «Хамбер» в рамках проведения Всемирной почтовой выставки, проходившей в индийском городе Аллахабад. Первая же официальная перевозка коммерческого груза на самолете была зарегистрирована в Англии 4 июля 1911 г., когда Гораций Барбер на моноплане «Валькирия» перевез за 100 ф. ст. ящик с электрическими лампочками «Осрэм» компании «Дженерал Электрике» по маршруту Шорхэм — Хоув (гр. Сассекс). Осенью, с 9 по 26 сентября, 1911 г. в ознаменование коронации короля Георга V в Англии осуществлялись и первые относительно продолжительные авиапочтовые перевозки: полеты выполнялись по маршруту Хендон — Винздор пилотами летных школ Грэхем- Уайта и Блерио на самолетах «Фарман» и «Блерио» соответственно. Почти в это же время, с 23 сентября, Эрл Овингтон в течение 10 суток осуществлял на «Блерио» демонстрационные почтовые авиаперевозки в Нью-Йорке.
Как отмечалось выше, первые полеты с пассажирами на борту были выполнены еще весной 1908 г Генри Фарманом и Уилбером Райтом. Впоследствии демонстрационные полеты с пассажирами на борту стали обычным делом при проведении различных авиационных шоу. К примеру, 12 июня 1909 г Луи Блерио на «Типе XII» впервые поднялся в воздух с двумя пассажирами, а 23 марта 1911 г. восходящая звезда французской авиаконструкторской мысли Луи Бреге умудрился взлететь на 3-х местном биплане G.3 собственной конструкции с 11 — ю (!!!) пассажирами на борту. Однако, подобные «рейсы» в большей степени напоминали цирковые трюки, направленные в основном на привлечение внимание публики к тем или иным летательным аппаратам. С точки же зрения поиска практического применения самолетов, как новых транспортных средств, более важным являлось выяснение их возможностей по выполнению дальних перелетов, как с пассажирами, так и без них.
Ещё со времен первых полетов воздушных шаров одной из наиболее принципиальных в геополитическом смысле и показательных, с точки зрения демонстрации возможностей ЛА, являлась трасса Париж — Лондон, по которой после окончания Первой Мировой войны будут осуществляться первые регулярные международные пассажирские авиаперевозки. Освоение этой трассы на самолетах было положено перелетом Луи Блерио через Ла-Манш в июле 1909 г. Лишь через 10 месяцев, 21 мая 1910 г., француз Жак де Лессеп смог повторить достижение Блерио, перелетев Ла-Манш также на моноплане «Блерио» и тоже за 37 мин., что позволило ему завоевать очередной приз от «ДейлиМейл» размером 12.500фр. и ЮОф. ст. Дальше дело пошло быстрее и уже 2 июня 1910 г. Чарльз Ролле, вероятно на «Шорт- Райте № 6», впервые выполнил двойной перелет через Ла-Манш из Англии во Францию и обратно, попутно сбросив в районе Сэнгатты письмо, адресованное руководству Аэроклуба Франции. Через два с половиной месяца, 17 августа 1910 г., американец французского происхождения Джон Б. Муазен впервые преодолел Ла-Манш на самолете с пассажиром на борту, перелетев на «Блерио» из Кале в Дувр. А 6 сентября 1910 г. англичанин Джон Мойсант смог одолеть весь маршрут, выполнив перелет непосредственно из Парижа в Лондон, за что получил от «Дейли Мейл» 50 ф. ст. И, наконец, 12 апреля 1911 г главный пилот-инструктор филиала лётной школы Блерио в Хендоне Пьер Приер выполнил первый беспосадочный перелет с пассажиром из Лондона в Париж.
Вслед за этими смельчаками начали осваиваться и другие принципиальные маршруты Европы и Америки. Так, в июне — июле 1911 г. француз Андрэ Бьюмон на монопланах «Блерио» вышел победителем в трех подряд в соревнованиях в полетах по протяженным маршрутам: 1100-км маршруту Париж — Рим, 1600- км кругу по европейским городам и 1625-км маршруту вокруг Британских островов. Достижения российских авиаторов того периода были несколько скромнее. Но, учитывая то, что первые летавшие отечественные самолеты были построены только в 191 Or., успешный перелет Андрея Васильева из Санкт- Петербурга в Москву 23–24 июля 1911 г. также следует отнести к выдающимся событиям. Однако вне конкуренции оказалось достижение американца Кэлбрейса П. Роджерса, который, стартовав 17 сентября 1911 г. в Нью-Йорке, сумел за 49 дней первым в истории авиации перелететь на самолете с восточного побережья США на западное. Чтобы не сбиться с пути Роджерс вынужден был лететь на своем «Райте ЕХ» в основном вдоль железнодорожного полотна. При этом вслед за ним двигался специальный поезд с механиками, запчастями, а также женой и матерью героя. И надо сказать, что, несмотря на некоторую комичность ситуации, это звание Роджерс заслужил по праву, так как из 69 посадок, которые ему пришлось выполнить, 16 были аварийными.
В результате до конечного пункта добрался самолет, на котором от исходного остался только руль направления и два подкоса крыла (по оценкам, из использованных для ремонта его машины запчастей можно было собрать еще четыре таких же самолета). Всего Роджерс провел в воздухе 82 часа, за которые ему удалось пролететь 4321 миль (около 6950 км), при этом за каждую из них он получил в среднем по 5 долл. от компании «Армэр Мит Пэкинг Кампэни», рекламируя её новый алкогольный напиток «Вин Физ» (это называние красовалось на борту «Райта ЕХ»). Основным же стимулом для Роджерса являлся приз в 50 тыс. долл., обещанный издателем Уильямом Хёрстом за 30-дневный перелет через территорию США, который, естественно, вручен не был. Тем не менее, при прибытии Роджерса в Лонг Бич (шт. Калифорния, недалеко от Лос- Анджелеса) 5 ноября 1911 г. его как национального героя встречали 20 тысяч человек. Впоследствии трансконтинентальный маршрут Нью-Йорк — Лос-Анджелес станет основным мерилом совершенства американских авиалайнеров и главной ареной борьбы национальных авиакомпаний.
