История Авиации 2004 01

выпуск составил чуть более процента от общего числа произведённых в 1940–1941 гг. моторов. Соотношение удельного выпуска по заводам следует из таблицы 4.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения НКАП, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые истребители Як-1 и ЛАГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство этих моторов имело явный приоритет. Не менее важными были и микулинские моторы: АМ-35 являлся сердцем истребителя МиГ-3, а АМ-38 — уникального и не имевшего в мировой практике аналога штурмовика Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (впоследствии превратившегося в Ту-2), а также модернизированных МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и № 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайшем году, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного аврала внимание уделяли по остаточному принципу.

К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.

Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, «при Шахурине» дефицит кадров всё ещё не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и даже самый низовой уровень рабочих авиапрома. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах 12*. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна «новобранцев». Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30.000 «необученных», но, как отмечалось в документах, «квалифицированных рабочих» [67].

7* Уровень 30-х годов

8* Первый экземпляр был оснащён полуэкспериментальным образцом М-88.

9* Эта модификация М-88 была оснащена редуктором, отсюда и индекс «Р».

10* Весной 1941 г. немецким моторостроителям удалось запустить в серийное производство новейшую модификацию двигателя DB601E, развивавшего на взлётном режиме 1350 л.с. Вместе с новейшей 20-мм автоматической пушкой MG151/20 этот мотор был установлен на Bf 109F-4, которые уже в летом 1941 г. были задействованы в боях на Восточном фронте, обеспечив подавляющее превосходство немецкой истребительной авиации.

11* Найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе, не удалось. Однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.

12* Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из так называемых «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированные трудящиеся, с производственным стажем в 7 — 11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обременённого семьёй, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.

Таб. 4. Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940–1941 гадах [64].

Завод	Доля в выпуске	Основная продукция
№ 16 (Воронеж)	9,4	М-11, МВ-4 и МВ-6/М-105
№ 19 (Пермь)	18,0	М-25, М-62, М-63/М-82
№ 24 (Москва)	21,0	М-62, М-34/АМ-35, АМ-37, АМ-38
№ 26 (Рыбинск)	32,5	М-103, М-104/М-105
№ 27 (Казань)	0,8	М-105
№ 29 (Запорожье)	12,5	М-87/М-88
№ 154 (Воронеж)	4,7