История Авиации 2004 03

Надо заметить, что наряду с истребителями в ночном камуфляже в эскадрильях «интрудеров» имелось и немало самолётов в обычной окраске, которые также использовались для ночных вылетов, хотя и в меньших масштабах..

На снимке «Харрикейн Мк. IIС» из состава 3-й эскадрильи.

Однажды ночью над Францией я по ошибке выработал их досуха и ужасно испугался, когда с одновременно вспыхнувшей красной лампой, сообщившей о том, что в баках топлива больше нет, тут же выключился и двигатель, начавший быстро терять обороты. В этот момент я находился примерно на 500 футах (150 м. — Прим. Авт.). Нос самолёта тут же начал опускаться, но, с буквально замершим от ужаса сердцем, я всё же успел за считанные мгновения переключиться на основные баки и не успевший остыть мотор тут же с готовностью вышел на прежние обороты. Никогда больше мне не казался таким прекрасным звук работающего мотора моего самолёта…

Обычно я устанавливал режим расхода на 60 галлонов в час и за полтора часа я успевал долететь до выбранного района, где успевал предварительно выполнить разведку, а когда принимал решение на атаку, то сбрасывал баки, переключаясь на крыльевые…».

«Перед атакой, — вспоминал флайнг-офицер Гарри Леа, также летавший на «интрудерах» в 43-й эскадрилье, — мы предпочитали сбрасывать баки, поскольку в опустевшем состоянии они становились смертельно опасными при попадании даже одной-единственной зажигательной пули…».

Вскоре в частях появились и вдвое большие (90-галлоновые) ёмкости. Однако они, по всей видимости, значительно ухудшили аэродинамику и рост дальности полёта уже не был таким значительным, как этого следовало ожидать, но всё равно составлял внушительные 1640 км. Правда, надо заметить, что испытания проводились на так называемой максимальной крейсерской скорости, составлявшей 438 км/ч (0,8 от предельной), а на наивыгоднейшем режиме работы мотора при скорости 270–290 км/ч даже строевые пилоты запросто переваливали с этими «сигарами», как называли подвесные бензобаки во фронтовых частях, и 1800-километровый рубеж. Но удовольствия от таких достижений мало кто испытывал, так как даже три часа, проведённые в кабине истребителя, казались очень долгим временем. Тем не менее, некоторые из пилотов «Харрикенов»-«интрудеров» частенько шутили, что существует другая, более важная характеристика 1*, определяющая оперативный радиус действия их самолётов. К счастью, одной из самых привлекательных особенностей «Харрикейна» заключалась в том, что его кабина была заметно просторнее, чем других истребителей того времени. Многие пилоты и, в частности, пайлот-офицер Морри Смит из 43-й эскадрильи считали, что «“Харрикейн” был очень легким самолетом и представлял собой хорошую платформу для оружия. Кроме того, его кабина была настолько просторна, что пилот имел место слегка размяться, поскольку вынужденное сидение в течение нескольких часов на неудобной спасательной шлюпке, прикреплённой к парашюту, не вызывало особого удовольствия, хотя поначалу пилот не испытывал никаких неприятных ощущений.».

Именно вариант с парой 45-галлонных баков и стал основным, хотя наиболее опытные пилоты частенько использовали и 90- галлонные ёмкости для своих вылазок в «заповедные места». Суммарный запас горючего в 184 галлона при средней норме расхода бензина 227–272 литра/час (50–60 галлонов/час) на оптимальной крейсерской скорости около 273 км/ч (170 миль/час) позволял действовать в районе немецких авиабаз до двух часов. Однако любое увеличение скорости при выполнении атаки или выходе из неё повышало расход горючего и, соответственно, уменьшать время полёта. Фактически, типичный вылет «Харрикейна»-«интрудера» продолжался примерно 4–4,5 часа.

До перехода на ночные вылеты во вражеское воздушное пространство, «Харрикейны» имели гибридный камуфляж из комбинации пятен зелёного, серого или коричневого (земляного) цвета на верхних и боковых поверхностях, а машины, находящиеся в системе ПВО, — контрастную симметричную идентификационную окраску снизу. Теперь же основная масса машин была окрашена снизу в матовый чёрный, которая скрыла даже нижние кокарды, а многие самолёты вообще целиком стали матово-чёрными за исключением обтекателя втулки воздушного винта. «Хотя вскоре было выяснено, — вспоминал один из самых выдающихся асов-«интрудеров» 1-й эскадрильи флайт-лейтенант Карелл М.Куттельвашер, — что полностью чёрная матовая окраска снижает максимальную скорость примерно на 15–20 миль/ч, наши пилоты не сильно огорчились от этого открытия, так как, переквалифицировавшись из перехватчиков в охотники, мы в значительно меньшей степени стали зависеть от скорости. Гораздо важнее для нас была скрытность. Единственное, с чем было почти невозможно бороться, так это с огнями, бившими на номинальных режимах работы мотора из выхлопных патрубков.».

Это обстоятельство довольно отрицательно действовало на моральное состояние пилотов, как вспоминал пайлот-офицер Джек Торренс (Jack Torrens), «из-за этого выхлопа на подлёте к французскому берегу меня постоянно охватывало совершенно дурацкое ощущение, что там внизу на протяжении многих миль вокруг все только и заняты тем, что смотрят на меня. Потом уже после вылета я с улыбкой вспоминал о своих переживаниях, но в ночном небе ничего поделать с собой не мог…».

Ещё одной проблемой была нехватка опытного лётного состава. Дело в том, что после окончания «Битвы за Англию», стоившей Истребительному Командованию немалого количества лётчиков, в Британском Кабинете, не без подачи главного «английского бульдога» — премьер-министра Уинстона Черчилля, была запланирована фактически ответная воздушная «битва», представлявшая собой целый комплекс воздушных операций. Так, в рамках «Топливного плана» (Oil plan), эскадрильи Бомбардировочного Командования должны были в ходе серии ночных ударов уничтожить девять (из 17) самых крупных заводов синтетического горючего. Согласно расчётам британских аналитиков, это привело бы к снижению выпуска горючего на 80 %, что должно было вызвать уже к середине 1941 г. топливный кризис в Вермахте и Люфтваффе. В ходе операции «Перекрытый канал» (Stop Channel) предполагалось действиями самолётов Берегового, Бомбардировочного, а также Истребительного Командования полностью воспрепятствовать германскому судоходству в проливе Ла-Манш. Наконец, по плану «Цирк» (Circus) предполагалось наносить по немецким аэродромам удары небольшими группами бомбардировщиков, действующих под мощным эскортом истребителей, выманивая «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» для боёв в невыгодных условиях. Но большинство из этих расчётов оказались выстроены на песке, и английские эскадрильи несли тяжёлые потери. Причём наряду с желторотыми юнцами на свои аэродромы не возвращались порой и такие закалённые асы-истребители как Эрик С.Лок 2* и Дуглас Р.С.Бэйдер 3*, на место которых из лётных школ приходил молодняк.

1* Время отправления естественных надобностей.

2* К моменту своей гибели 3 августа 1941 г. в ходе штурмовки позиций немецких береговых батарей флайт-лейтенант Эрик Стэнли Локк имел на своём счету 26 личных побед и восемь групповых побед.

3* К моменту попадания в плен 9 августа 1941 г. на счету гроуп-кэптэна Дугласа Роберта Стюарта Бэйдера числилось 20 личных, четыре групповые, шесть вероятных побед и 11 повреждённых самолётов.

Первые «Харрикейны»-«Интрудеры» порой несли довольно экзотический камуфляж. Например, эта «двойка-В» сержанта Уильяма Ледбетера из 43-й эскадрильи имеет целиком чёрный нос, в то время как на остальной части фюзеляжа ясно просматривается стандартная камуфляжная схема «А».

Именно по этой причине ввод в новый вид боевой деятельности эскадрилий выполнялся постепенно. Всё началось с периодически организовываемых вечерних вылетов в составе звеньев, основной целью которых было даже не уничтожение вражеских самолётов, а знакомство с наземной и воздушной обстановкой, а также привыкание к длительным полётам над морем. В звене, вылетавшем к вражеским берегам, ведущий и один ведомый, как правило, уже были опытными пилотами, и, что было немаловажно, с