| Прочее | 66.135 (65.540) | 136.640* (25.202) | — |
| Жидкое топливо | — | 92.282 | — |
| Всего | 1.783.573 | 542.236 (541.937) | 896 |
| Итого | 2.326.406 (2.325.809) | ||
| Самолёто-вылетов | 189.963 | 87.841 | 896 |
| Всего самолёто-вылетов | 278.228 | ||
| Перевезено пассажиров в Берлин/из Берлина | 25.263/37.486 | 34.815/130.091 | 10.000** |
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
'Двуликий Янус Олега Антонова'
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Продолжение, начало в ИА № 28.
Первый Ан-12 (изделие «Т») был изготовлен на заводе в Иркутске. Несмотря на имевшийся опыт (до этого завод успешно выпускал бомбардировщики Ил-28), первая для предприятия машина ОКБ Антонова стала качественным шагом вперед. Большой и тяжелый самолет имел открывающийся в полете грузолюк солидных размеров, силовой пол и много иных конструктивных и технологических особенностей. В конструкции широко использовались длинномерные профили переменного сечения, многометровые панели крыла требовали химического травления. По силовым элементам использовалась клепка крепежом большого диаметра. Уступая технологичности и ресурсу, пришлось согласиться на наружные непотайные заклепочные швы по панелям фюзеляжа, выглядевшие не очень обычно на современной машине. Тем не менее, хорошо продуманная конструкция самолета позволила начать его производство в рекордно короткие сроки. Этому способствовало и то, что Ан-12 был панелирован — все агрегаты и секции разбивались на отдельные, так называемые, подсборки, каждая из которых собиралась в отдельном стапеле. Это потребовало более длительной и тщательной подготовки производства, так как практически все приспособления и большую часть инструмента требовалось изготовить заранее. Но зато в дальнейшем можно было быстро компенсировать затраты средств и времени за счет значительного повышения производительности труда и расширения объемов работ. Применение такой конструкции, позволило снизить трудоемкость при производстве Ан-12 в 1,25 — 2,5 раза и в полтора-два поднять производительность труда.
Следующие два серийных Ан-12 были сданы заводом в 1958 г. В дальнейшем количество машин в серии постепенно увеличивалось и к седьмой оно достигло уже 10 самолетов. Всего до окончания серии в 1962 г. на иркутском заводе в 19 сериях было изготовлено 155 Ан-12. Все они являлись машинами первой модификации и поступали только в военно-транспортную авиацию (ВТА). Ощутимым наследием спешки и недостаточной культуры производства было невысокое качество первых машин. Комментируя ситуацию, Главком ВВС маршал авиации К.Вершинин, председатель ГКАТ П.Деменьтьев и начальник главка авиапрома В.Баландин писали в ЦК КПСС: «На самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов… Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 года». Особенно много претензий было к двигателям АИ-20 первых серий, помимо крайне небольшого ресурса, не отличавшимся надежностью. В августе 1960 г. под Киевом потерпел катастрофу Ил-18, который также оснащался АИ-20. Причиной явились дефекты силовой установки. Прогар камеры сгорания привел к пожару на крыле и потери управления. Эксплуатация всех двигателей этого типа была прекращена на полгода, до устранения недостатков, а сам А.Г.Ивченко тогда едва оправился от сердечного приступа.
В 1960 г. к производству Ан-12 был подключен еще один завод — № 64 в Воронеже. К тому времени там завершался выпуск Ту-16 и разворачивалось производство дальних перехватчиков Ту-128, а также беспилотных разведчиков. Тем не менее, предприятие успешно справилось с освоением еще одного изделия. Запуск в серию был значительно облегчен еще и тем, что на заводе уже имелись полные комплекты оснастки на уже производившийся Ан-10, выпуск которого в тот момент как раз достиг своего
