— В 1970 году, как раз когда завод выпустил свой первый автомобиль. Группа у нас была большая — 20 человек. И все стали работать в службе главного конструктора. Жена тоже работала на «ВАЗе» — занималась сиденьями и ремнями безопасности. Начал я с конструктора без категории. Тогда считалось, что для повышения необходимо отслужить три года. Но главный конструктор настоял, чтобы я прошел аттестацию уже через год. Так мне была присвоена сразу вторая категория, а еще через год дали должность ведущего конструктора.
— Первые два года я кем только не работал. Был дежурным. Потом первым заменил фиатовскую деталь на «копейке». Случилось так, что из-за увеличения клиренса на 25 миллиметров для наших дорог у «Жигулей» начался большой износ шин. Когда мне поручили разобраться с этим, то выяснилось, что забыли поменять точку согласования кинематики. То есть было большое изменение колеи и схождения. Итальянцы, кстати, были упертые и не признавались. Говорили, что если поднимать их Fiat 124, то получится совсем другой автомобиль. После испытаний поменяли рычаг, но механики встали в позу и сказали, что внесение изменений в линию сборки займет минимум четыре месяца. Тогда гендиректор Поляков пришел и сказал, чтобы справились за два дня. Все заявили, что это невозможно, но уложились в полтора.
— Не совсем. Вторым моим проектом был даже не автомобиль, а двухъярусная железнодорожная платформа для перевозки автомобиля. Так что все, кто сегодня делает платформы в России, должны знать, что истоки берут свое начало на «ВАЗе». Потом был прицеп «мыльница», который сваривался из двух сбитых кузовов.
А еще нас с коллегой Миллером как-то запрягли заниматься ширпотребом, к которому мы не имели никакого отношения. Лица, которые им занимались, заболели, а срок по выпуску чугунной сковороды и утюга наплитного подходил. Вот нам и поручили. Сковорода хорошая была, глубокая. Хозяйки жалели, что ее сняли потом с производства. Уж очень здорово на ней блины получались. А утюг по сегодняшним меркам — настоящий раритет. У него были два чугунных основания, штампованная крышка, ручка и захват. Две плиты ставились на грелку. Потом снимали одну — гладили. Ставили обратно — снимали другую. Я любил рифмовать: «Утюг наплитный — дурак набитный».
— Нет. (Смеется.) Даже утюг не помог. После этого ошеломительного успеха нас бросили заниматься «Чебурашкой». Это был первый малолитражный мелкогабаритный автомобиль в СССР — прообраз «Оки». Нам достался прототип, на котором негде было разместить рулевое управление, не было места для запасного колеса, для аккумулятора, а торсион задней подвески выходил за пределы машины. Все это в результате уместили. Ну а настоящий автомобиль — это, конечно, «Нива». Было два варианта конструкции. Прошел мой, после чего я и стал ведущим конструктором проекта.
— Наверное, это заслуга главного конструктора Соловьева, который пытался создавать собственную вазовскую школу. Тогда шло наращивание выпуска автомобилей, ставили «двойку», «тройку», а управление создавалось не под проектирование, а под сопровождение фиатовских моделей. Однако конструкторскую школу можно создать, только если постоянно проектировать, а не держать свечку. Двигателем всего процесса был генеральный директор Поляков. Мы все были молоды и амбициозны.
У меня в голове портрет вазовца разных десятилетий. В 1970-х — амбициозный и ничего не боящийся. В 1980-х — более консервативный и с оглядкой на матчасть. В 1990-х — начале 2000-х — это уже эпоха материализма, пофигизма и «чего прикажете». Сейчас мы потихоньку начинаем возвращаться в 1980-е годы...
— Это на самом деле неизвестно. Если говорить о классе, то он был записан в типаже достаточно давно. Но там не было каких-то подробностей. Только то, что автомобиль должен быть с двигателем не более... с массой не более... и что он полноприводной. Это все. Такой автомобиль проектировался на трех заводах. Первым начал работать над ним АЗЛК, когда «ВАЗ» еще не построили. Вторым занялся Ижевск. Мы же начали последними. При этом каждая команда видела этот автомобиль по-своему. У АЗЛК была большая инерционность — на них давили традиции зарубежных джипов и УАЗ. Поэтому они и сделали прототип с упрощенным кузовом и брезентовым верхом.
У нас тоже было много споров. Когда меня спрашивают, как ты рискнул это сделать, то я говорю, что у меня не было выбора. Я понимал, что, если проект будет стоить огромных денег, никто за него не возьмется. Поэтому приходилось использовать то, что было на «ВАЗе». Например, все привыкли, что двигатель большого литража должен быть низкооборотным. Я бы тоже взял такой двигатель, но «ВАЗ» производил легковые авто. Пришлось менять манеру вождения сначала испытателей, а потом и потребителей. Оказалось, что с точки зрения динамики высокооборотный двигатель стал выигрывать. Потом я использовал несущий кузов, потому что на «ВАЗе» не выпускали рам. А вот за дисковые тормоза, независимую переднюю подвеску и цельнометаллический кузов разразилась настоящая драка. Худсовет, кстати, вначале все-таки утвердил кузов с брезентовым верхом, как на УАЗе. Но потом на техническом совете начальство предложило поработать над более перспективным металлическим. По дисковым тормозам все были против, и Поляков тогда сказал, что в случае неудачи мы будем отвечать самостоятельно. В результате на межведомственные испытания допустили только «ВАЗ».
Особенно удивилась лаборатория автомобилей повышенной проходимости, когда в ходе эксперимента «Нива» по вязкой пашне объехала УАЗ с бортовыми редукторами. Они не поверили и предложили повторить эксперимент на собственном автомобиле. Но «Нива» снова объехала советский военный джип за счет динамики на подъеме.
