— Конечно. Был у нас один специалист. Громогласный, постоянно нападал. Говорил, что стажировался на «УАЗе» и даже в Италии и что так джипы не строят. А я нигде не стажировался. Однажды он меня допек, и я ему сказал: «Евгений Иванович, знаете, был такой вице-адмирал Макаров. Так вот он говорил, что там же, где побывал он, побывал и его сундук. Но последний так сундуком и остался». После этого он даже разбил стул и жутко сердился.
— «Ниву» назвали в честь детей — моих и первого главного конструктора Соловьева. У меня были дочки Наталья и Ирина. А у него два сына — Вадим и Андрей. С названием произошла небольшая заминка. Оказалось, что был уже такой комбайн «Нива». Можно было, конечно, переназвать, но для меня это было очень личным.
— Да. Это сегодня кричат, что все с первого раза верили в «Ниву». Скажу вам, что это блеф. Первая программа выпуска была рассчитана на 25 тысяч машин. И лишь когда «Нива» пошла не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, пришлось дважды увеличивать выпуск до 75 тысяч машин в год.
А на экспорт «Нива» пошла в удачные 1978—1979 годы. Тогда в Германии и Франции выпал сильнейший снегопад, и по Гамбургу двигались только «Нивы». После этого в Европе началось какое-то сумасшествие по поводу этой машины. Инспекция внешней торговли не успевала штамповать документы на все автомобили.
— Первый конкурент появился лишь через 10 лет. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина. Причем сходство наблюдалось не только по габаритам: колея, база, передняя независимая подвеска, пружинная подвеска, дисковые тормоза и даже кузов — все было похоже на «Ниву». До этой модели японцы — кстати, единственный раз в истории — импортировали наш автомобиль на внутренний рынок. Продолжалось это около восьми лет.
Когда японцы посетили «ВАЗ» за шесть месяцев до выхода Suzuki Vitara, то подарили мне проспект этой машины на английском языке. Я полистал и сказал: «О, придется вам платить. Все слизали». Потом, когда мы с ними посидели за рюмкой чая, мне перевели текст. Там было написано: «Соавтору Suzuki Vitara от фирмы Suzuki».
Мы пять лет были, безусловно, впереди, хоть и с голым, что называется, задом. А вообще «Нива» продержалась на пьедестале около 12 лет. Теперь же каждый считает, что должен иметь по 2—3 модели в этом сегменте. Сейчас мы отличаемся только тем, что проигрываем в городе и на шоссе, но выигрываем на бездорожье. К великому сожалению, машина не коньяк — с возрастом лучше не становится. Как бы хорошо она ни продавалась, какой бы рентабельной ни была, ее надо было менять.
— Во-первых, у советского правительства не было денег. А во-вторых, почти все говорили, мол, зачем что- либо менять, если автомобиль продается.
— По многим показателям да. Однако сейчас мы по-прежнему входим в первую тройку по джипам. «Нива» была единственным автомобилем, который побывал в Антарктиде и в Арктике. Кроме того, «Нива» в буквальном смысле закрыла «Алжирское ралли» и «Ралли Фараонов», когда два года подряд все три первых места занимали наши внедорожники. В результате к этим гонкам все потеряли интерес. На «Париж — Дакаре» мы были и первыми. Так что популярность «Нивы» еще долго не падала.
— Конечно. Вообще тогда все новые автомобили ездили в Кремль на смотрины. Однажды на «Ниве» даже сам Брежнев за рулем уезжал с эскортом охраны. Генсек был любителем быстрой езды. Была также мода дарить «Нивы» верховным правителям. Свои советские внедорожники были у Фиделя Кастро, у китайцев, индусов и французов. Был также у нас один курьезный случай на показе в Кремле. Купили мы японское оборудование на стенды, и вдруг оказалось, что не развивается достаточная мощность. Меня даже вызвали из Тольятти. Прилетел в Москву. Когда я прорвался сквозь всех чиновников и пообщался с механиком, обслуживающим стенд, выяснилось, что его не переключили после тестирования Audi.
— Всегда считалось, что машина — вещь недешевая. Первая «Нива» стоила дешевле «шестерки». Примерно 6700 рублей.
