чтобы ремонтировать ежегодно треть дорог, мало одного желания — нужны качественные материалы и современная техника. Те, что используются сегодня не только в Москве, но и в России в целом, в основном потеряли актуальность, то есть устарели еще 20—30 лет назад.
В Росавтодоре же сочли не соответствующими реалиям в первую очередь ГОСТы, содержащие жесткие требования к состоянию автодорог, прежде всего к предельным размерам повреждений дорожного покрытия, таким как просадки и выбоины. В 2011 году был разработан проект новых национальных стандартов в сфере безопасности дорожного движения, согласно которому до конца 2013 года будут фактически узаконены ямы на российских дорогах. Если верить документу, предельно допустимым предлагается считать повреждение полотна, не превышающее полутора метров в длину, полметра в ширину, с глубиной до 7 сантиметров. Попади в такую яму колесом, мало не покажется. Участок дороги подлежит срочному ремонту, если хотя бы один из этих параметров превышен. То есть и реалии, и планы властей поддерживают не капитальный ремонт, а «точечные удары». И если даже вся дорога украсится ямами, как следами от ковровой бомбардировки, но при этом они укладываются в размер, капитальный ремонт можно отложить. В результате что мы имеем?
Если верить статистике интернет-проекта «РосЯма», среднее время исправления ямы от ее появления до ремонта составляет более трех месяцев. При этом Москва — лидер по числу дыр в асфальте: на сайте вывешено 2719 фотографий ям. Следующими в списке значатся Санкт-Петербург с 2532 дефектами на дорогах и Екатеринбург — с 1407.
По старинке
Теперь разберемся в материалах и технологиях. Главные ошибки, как говорят специалисты, допускаются при проектировании дорог, работах по выемке грунта, подготовке основания, строительстве водоотводов и дренажных систем. Вот, к примеру, в США, как рассказал «Итогам» гендиректор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников, для магистралей толщина асфальтового покрытия обычно составляет около 60 сантиметров, но до асфальта производится укладка бетонного основания, каменной и песочной отсыпки. Таким образом, вместе с «подушкой» покрытие в целом должно быть толщиной 1,52 метра. «Подобные дороги, безусловно, являются долгосрочными и дорогостоящими инвестициями, однако если оценить затраты на их эксплуатацию и ремонт, я убежден, что американский опыт позволяет экономить существенные средства при обеспечении высокого качества самих магистралей для потребителей», — говорит эксперт.
У наших дорог тоже есть основание. Например, толщина слоя щебня, который располагается под асфальтом, может доходить до метра. Но сегодня при ремонте, как ни странно, современные технологии не всегда оказываются в тему. Раньше приезжал экскаватор и, сдирая асфальт, выкапывал все, что под ним. Потом эта подушка опять засыпалась и все по новой укатывалось, давая хоть какую-то гарантию, что дорога не потрескается через неделю. Сегодня приезжает дорожная фреза, которая снимает тонкий верхний слой. А ниже может быть что угодно — и плохая «подушка», и вода, и размывы, которые в будущем почти стопроцентно приведут к полному разрушению дороги.
И даже ремонт небольших ям сегодня у нас делается кое-как, то ли по незнанию, то ли умышленно. «По технологии нужно снимать пять сантиметров покрытия, а снимают всего два, потому что так быстрее, да и особо никто за этим не следит, — рассказывает гендиректор компании «Дорожный строитель» Арарат Мсрян. — К тому же при текущем ремонте надо обязательно яму замазать битумом и катать тяжелым катком в пять тонн, а не двух-трехтонным, как обычно делается». На качество полотна влияет, конечно, и асфальтовая смесь, состоящая из битума, щебня, песка и минеральных веществ. «Смеси используются некачественные, потому что должного контроля на заводах нет. Сырье тоже плохое — песок, например», — говорит Арарат Мсрян.
Из 32 заводов, поставлявших смеси для городских улиц, продукция лишь 11 была рекомендована для ремонта наиболее загруженных магистралей. Основа хорошего асфальта — качественный битум, а не модифицированные материалы на его основе. В погоне за экономией — ведь надо выиграть тендер — это соображение не берется в расчет. А уж о том, что асфальт для разных дорог нужен разный, вообще не задумываются. «Для дорог, где ездят грузовики, нужна одна смесь, для тихих городских переулков — вторая, а для пешеходных дорожек — третья», — говорит инженер компании «ABL-Инженеринг» Алексей Иванов.
«В результате во время конкурса побеждает подрядчик, который готов снизить цену и на 20, и на 30, и на 40 процентов, — говорит один из экспертов. — Ну и какого результата ждать? Сделают кое-как, только чтобы деньги освоить».
Только в прошлом году за недобросовестные ремонтные работы на московских дорогах на подрядчиков наложили свыше 30 миллионов рублей штрафов. «Около 15 миллионов рублей штрафных санкций были выставлены со стороны службы заказчика и около 16 миллионов со стороны службы дорожной инспекции Москвы», — говорит Владислав Юмашев, глава «Экспертавтодора». По его словам, всем недобросовестным подрядчикам необходимо было за свой счет осуществить повторный ремонт, стоимость этих работ составила 260 миллионов рублей. «В нашу задачу входило в основном не штрафовать подрядчиков, а получить качественный асфальт», — пояснил руководитель столичного департамента ЖКХ и благоустройства Андрей Цыбин. Только московским водителям от всего этого пока не легче.
По приблизительным подсчетам, километр дороги в Москве сегодня обходится примерно в 1,5 миллиарда рублей. Это в разы больше, чем в Европе, в том числе в странах с холодным климатом, таких как Финляндия или Норвегия. «В США и Германии дороги являются народным достоянием, в России — это неразрешимая проблема», — говорит Леонид Шляпников.
В США дороги ремонтируют, даже если на полотне нет трещин. Логика проста: когда они появятся, будет уже поздно. А у нас, увы, логика другая: лучше поздно, чем никогда.
Квартирный допрос / Общество и наука / Телеграф
