60° рухнул на землю. Погиб экипаж и десант. Чудом уцелел, получив массу травм, лишь лётчик-штурман. Он при взлёте не был пристёгнут, и его в момент удара выбросило из кабины через лобовое стекло. Такова жестокая цена бездумного и ненужного лихачества.
7 мая 1987 г. экипаж к-на Булатова из 205-й ОВЭ (Лашкаргах, летчик-штурман л-т С. Пантюхов и борттехник ст. пр-к Н. Матвиенко) осуществлял перевозку 11 военнослужащих. Во время взлета в Лашкаргахе (провинция Гильменд) экипаж не справился с управлением и столкнулся с землёй. Погибли все члены экипажа и 11 пассажиров – демобилизованных бойцов спецназа. (По другим данным – вертолёт после взлёта взорвался в воздухе, упал и сгорел. Все находившиеся на борту погибли. Причина взрыва не была установлена, огня противника не отмечалось. Выдвигались предположения, что у кого-то из пассажиров по неосторожности взорвалась граната).
Слишком дорого обходилась недоученность лётчиков! В первый год войны 181-му ОВП в Кундузе «наука» воевать стоила 6 вертолётов Ми-24, разбитых в горах и на площадках. Довольно часто в заключениях комиссий, расследовавших обстоятельства аварий и катастроф, происшедших в Афганистане, было записано: «Ошибка экипажа». Да, лётчик, допустивший ошибку и разбивший вертолёт, виноват. Но его действия – лишь один из многих факторов, влияющих на безопасность полетов. И летает он так, как его учили.
А система подготовки лётчиков грешила по многим пунктам. В мирное время у военных лётчиков налёт был гораздо меньше, чем у гражданских, и составлял 80-100 часов. Строгие рамки инструкций, ограничения в режимах полётов, однообразные учебные задания. Главная ценность вертолета в его возможности взлетать и садиться на площадки ограниченных размеров. Этому обучали недостаточно. 22 апреля 1987 г. экипаж Ми-24 50-го ОС АП смог сесть на площадку Суруби только с третьего раза. Но ведь под огнем противника или в случае вынужденной посадки и второй попытки не будет. Даже уже имея опыт Афганистана, в высоких инстанциях не торопились менять систему подготовки.
Авария Ми-8МТ50-го ОСАП к-на Сергея Блохина произошла тоже на посадке летом 1987 г. Шла операция в районе Гардеза. Вертолет с высоким командованием на борту должен был сесть на площадке «Десятка». На земле зажгли дымовую шашку показать ветер. Командир произвел посадку на то место, где был дым, и сразу убрал коррекцию двигателя. Вертолёт, окутанный пылью, пробежав немного, оказался на крутом склоне, по которому покатился вниз. Пытаясь взлететь, Блохин стал «выворачивать» коррекцию двигателя. .Но, проскочив спуск, вертолет заехал на горку, обрубив себе хвостовую балку. Не заметив этого, экипаж продолжил попытку взлёта. Лётчик «подорвал» вертолёт, но машина без рулевого винта начала вращаться и тут же опрокинулась на правый борт. Все быстро покинули вертолёт. Борттехник от удара потерял сознание. Обратно в вертолёт пришлось вернуться штурману л-ту Виктору Бойко, чтобы отключить двигатели. Командир экипажа после происшедшего был в состоянии шока, и всё повторял, что его ждёт тюрьма. В данном случае видна поверхностная подготовка экипажа к вылету, незнание площадки, на которую производилась посадка. В тот раз этот случай замяли, обошлось без «оргвыводов» и «кровопролития».
Через месяц этот же экипаж (к-н Блохин, штурман л-т Бойко) в ходе очередной операции вывез ночью, в исключительно сложных условиях, 26 раненых. Командир был представлен к званию Героя Советского Союза, штурман – к ордену Ленина. Побродив по инстанциям, награды «усохли» до орденов Красной Звезды, Не исключено, что в конечном итоге на таком решении по наградам сказалась и предыдущая авария.
Курс боевой подготовки (КБП) предусматривает отработку взлёта и посадки на площадки ограниченных размеров. Но обычно это площадка на аэродроме обозначенная флажками. Даже на это упражнение, дающее только общее представление о том, что придётся делать в боевых условиях, отводилось всего лишь несколько полётов.
Зато в КБП до последнего времени остаётся обучение бомбометанию. Хотя уже к 1987 г. в Афганистане к бомбовым ударам вертолёты почти не привлекались. Ведь бомбометание с таких летательных аппаратов с предельно малых высот не предусмотрено, а усилившаяся ПВО «душманов» оставляет мало шансов уцелеть вертолетам, летящим на средних высотах. Зачем, спрашивается, при подготовке экипажей тратить чремя, ресурс вертолетов и керосин на то чтто заведомо не пригодится на этой войне? Лётчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко, обучавший полетам на наших вертолетах в Ираке их летчиков, написал в самом начале боевых действий в ДРА письмо Главкому ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик обучения полётам и боевому применению в сложных климатических условиях. Однако главкомовские клерки ему ответили, что в услугах гражданских лиц в Главкомате ВВС не нуждаются. Печально, но и прошедших Афганистан лётчиков, командиры «мирных» частей старались скорее вернуть в обычные рамки зарегламентированных полётов. В 1990 г. на аэр. Стендаль м-р Лубчинский ** возмущался, что в Афганистане он из вертолёта выжимал всё, что мог, а здесь даже на рулении за ним ехал на машине командир полка и контролировал, что бы он, не дай Бог, не превысил скорость руления!
В такой ситуации о полном использовании афганского опыта при подготовке экипажей говорить не приходилось. Истинные причины гибели вертолётов и экипажей не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, не желая порочить память экипажа, жалея родных и близких погибших. Во-вторых, командирам тоже не всегда было выгодно указывать истинные причины потерь. Были бы видны их просчёты и ошибки в подготовке экипажей и в организации боевых вылетов. Укрывательство истинных
