СВ);
• работы, связанные с проверкой функционирования других систем при ЭИ (раскрытие и фиксация в раскрытом состоянии с последующим приведением в транспортировочное положение, проверка функционирования контактных датчиков, работы с антеннами и трактами, карданными подвесами, поворотными устройствами, панелями БС). Таким образом, необходимость проведения работ с мехсистемами вызвана их раздельной транспортировкой и участием в ЭИ изделий.
5. Заправка ДУ.
Заправка ДУ в основном производится в составе изделий, т. е. изделие транспортируется на ЗНС (ЗС), где и проводится весь цикл работ. До настоящего времени автономная заправка (вне изделия) производилась только на «Молниях» и «Горизонтах», «Радугах», «Глобусах», «Экранах-М».
Естественно, самым оптимальным вариантом считались бы ампулизированные ДУ, т. е. те ДУ, баки которых заправляются компонентами топлива (рабочим телом) автономно или в составе ДУ на заводе- изготовителе ДУ (или баков) или на арсенале.
Анализ работ на полигоне при подготовке аппаратов собственной разработки высветил основные варианты, которые были использованы для сокращения времени подготовки КА.
Первый вариант.
На базе стационарных технических комплексов, с развернутыми КИА и КНТО, проводились работы в полном объеме по технологии. Временные затраты росли и достигли 2–3 месяцев, работы велись совместными расчетами (личный состав воинских частей, научноиспытательного управления и представители промышленности). Все большее и большее усложнение бортовых систем и аппаратуры КА (соответственно и КИА) приводили к возрастающим объемам работ, увеличению обслуживающего персонала и повышению его квалификации, и никакие средства автоматизации испытаний не могли уже сдерживать или как-то ограничивать эти временные затраты.
Второй вариант.
Сокращение объема испытаний на полигоне. Это касалось в основном сокращения объема электроиспытаний, т. е. частный случай первого пути. Выигрыш в этом случае не превышал 20 %.
Третий вариант — наиболее радикальный. Отказ от ЭИ на полигоне, подготовка ведется с «колес» (т. е. транспортировка — самолетом, с обеспечением «комфортных условий» в контейнере: по температуре, влажности, чистоте воздуха) бригадой представителей промышленности. Вот на этот третий путь и привело нас экономическое состояние отрасли и страны в целом. Время подготовки сократилось в 3 раза, и почти в 1,5 раза сократился состав бригады. Этот вариант пока и остается с 1995 г. основным во всех наших разработках.
После получения от Подлипок заказа на изготовление и испытания «Молний» центр тяжести работ предприятия стал постепенно перемещаться на 2-ю площадку — вотчину королевской фирмы.
Сказать, что нас приняли с распростертыми объятиями, значит погрешить против истины. На «двойке» никогда не любили «варягов», и только напоминание о том, что мы бывший их филиал, сгладило все неприятности.
Все члены бригады сразу отметили, что бытовые условия здесь на порядок выше, чем на 43-й: гостиничные номера квартирного типа на 2–3 человека в комнате, кондиционеры, холодильники, а главное, душ и в изобилии вода.
Подготовку «Молний» на 2-й площадке можно считать вторым пришествием нашей фирмы на Байконур. Но это было уже качественно новое явление: на полигон прибыли не желторотые юнцы, а уже возмужавшие специалисты, прошедшие хорошую школу не только при испытаниях ракет-носителей 11К65, 11К65М и первых КА собственной разработки (11Ф610, 11Ф611), но и стажировку в Подлипках при передаче «Молний», и во главе этого списка 30-летние «ветераны» первого десанта на 43-й площадке: Ю. М. Князькин — руководитель подготовки, испытатели-управленцы: Н. Г. Рабочий, В. П. Ганженко, Л. Г. Осипова, И. Н. Ловушкин. Рука об руку с ними работали ведущий конструктор Л. М. Чирков, начальник группы А. П. Ремнев, специалисты-системщики А. Н. Рахматуллин, В. Макурин, А. Семенцов, Г. Казаков, В. Г. Васильев, Г. И. Каталов, телеметристы А. П. Малахов, А. И. Матвиенко, А. В. Мясников, конструкторы Г. И. Кузьминых, бригада МЗ — Ю. Г. Шахворостов, Ю. Индюков, В. Горячевский.
На любых этапах испытаний космических аппаратов всегда, что крайне нежелательно, происходят отказы, выявляются непонятные и трудно объяснимые замечания. Хорошо, если это происходит в условиях предприятия, когда за спиной коллектив и есть время провести анализ, оценку замечания в спокойной обстановке, а при необходимости всегда под рукой и приборы, и оборудование, и материалы, и специалисты.
Когда же стоит конкретная задача, определены дата и время пуска и малочисленная группа специалистов должна уложиться в установленные сроки, и не дай бог их сорвать, в такое время любая задержка запуска грозила большими неприятностями.
Вот в таких-то экстремальных ситуациях и определяется уровень подготовки специалистов, которые могут принимать самые неординарные решения по устранению возникших отказов, замечаний. И самую главную роль играет техническое руководство, осуществляющее руководство всем комплексом и данной конкретной работой.
За тот период первых запусков «Молний» к нам относились как к «темным» лошадкам. Но техническая эрудиция, а главное, дружеское расположение в короткий срок позволили завоевать уважение среди военных и гражданских.
А казусов и неприятностей было предостаточно. Так, при подготовке очередной «Молнии» произошел отказ РТР. Замена его по всем канонам должна производиться на ЗИ. Но опять же поджимают сроки, опять ищется неординарное решение, и опять малочисленный коллектив, днюя и ночуя в МИКе, восстанавливает аппарат. И как обычно тогда писалось в прессе: «Работа была выполнена в срок!»
Вспоминается, как в юбилейном 1967 г. пришлось трижды производить разборку и сборку аппарата. Учитывая, что вся подготовка заняла полмесяца, сегодня мы попали бы в Книгу рекордов Гиннесса!
Сломанные тандеры выпиливали вручную в допотопной мастерской. Прыгали на обтекатель (11-й уровень качающейся фермы обслуживания), чтобы вскрыть люк и добраться до разъема с «заломанным» контактом… Всего сейчас и не перечислишь!
Аппарат «Молния-1», успешно запущенный с Байконура 31 августа 1967 г., имел в своем составе аппаратуру ДРС (дальней радиосвязи). Это прототип командно-измерительных систем (КИС), используемых в дальнейшем на спутниках-стационарах и на спутниках к планетам Солнечной системы. Трудность состояла в том, что подготовка аппарата велась на 2-й площадке, а проверочные включения аппаратуры ДРС — на 31-й площадке, где размещалась ее КИА. Во время работ было получено замечание по функционированию бортовой батареи: «залипание» контактов датчиков давления.
Аппарат проходил испытания еще на 31-й площадке, и, чтобы не терять времени, которого у нас как всегда было в обрез, на «двойке» началась автономная работа с зиповой БХБ, так называемые зарядно- разрядные циклы. Заряд проводится с контролем емкости, получаемой батареей до срабатывания датчиков давления.
Вот здесь-то и пришлось поволноваться: величина емкости по документации составляет ориентировочно 80 ампер-часов, а батарея уже «приняла» 90, 100, 120… В воздухе витает тревога — заряд идет 6 часов. Аппарат уже прибыл, проведена его разборка для замены БХБ, естественно, весь коллектив в волнении: «Когда же наконец это кончится?!» С этим вопросом в разных вариациях пристают все, страсти накаляются с каждой минутой, и уже на слуху разные досужие мысли. Смежник-разработчик тоже запаниковал. Проходит еще час, второй, и только на исходе третьего часа, когда нетерпение достигло наивысшего накала, все мучения разом кончаются: заряд закончен! В батарею закачали 150 ампер-часов, т. е. почти в 2 раза больше, датчики отпустили вовремя. Вот только тогда смежник и я смогли перевести дух. Все хорошо, что хорошо кончается! А объяснение оказалось до боли простое. Батарея была «свеженькой» (т. е. недавно изготовленной), все ее банки подвергались дополнительному контролю и отбору. Но выяснилось это после того, как все перипетии уже закончились!
Недаром говорят: «Бог троицу любит!» Так случилось и с нашим предприятием. После того как вся основная тематика (включая и «Молнии») перебазировалась в Плесецк, на Байконур приезжали, и то нерегулярно, бригады, которые к 1973 г. были прекращены. Наше третье явление на Байконур — 95-я
