В полдень 2 ноября фрегат находился от Ферроля в 225 милях. Барометр понизился до 29,54, ветер свежел, волнение увеличивалось, розмахи доходили до 32°, фрегат брал очень много воды обоими шкафутами и волнение ходило по палубе. 8-дм орудия, укрепленные, сверх обыкновенных походных найтовов, еще перлинями к бортам, и между собой, выдержали довольно хорошо, хотя буруны ходили через них.
Грот-ванты, ослабленные при разрыве штагов, с увеличением розмахов фрегата до того ослабли что болтались как отданные, мачта расшаталась и я очень опасался за целостность ее, тем более, что она утверждена только в одной палубе (степс ее непосредственно под стальной палубой). Фок-мачта также расшаталась. Железные бейфуты нижних фор- и грот марса-рей не выдержали качки, сломались железные подставки и штыри. Гротовая подставка свалилась на передний мостик, обломив поручень и пробив палубную доску, вылетела за борт, к счастью не задев никого. Полагаю, что железные бейфуты, для таких значительных размеров рей, как фрегатская — длина 84 фута, диаметр 17,5 дюймов — непригодны, по крайней мере такой системы, какая имелась на фрегате и не безопасны для эзельгофтов, на которых бейфуты были утверждены. Полагаю завести обыкновенные тросовые, подобно бейфутам нижних рей, с проволочными боргами на топы стенег, если только не удастся высмотреть что-нибудь лучше.
С 3-х часов пополудни 2 ноября барометр стал понемногу повышаться и ветер перешел к WSW, но с 5 часов утра 3 ноября барометр начал снова падать и ветер свежел с сильными шквалами и дождем. В полдень 4 ноября барометр показывал 29,23 и понижение его было от 0,03 до 0,08 дюймов в час. По обсервации находились в широте N 48°14,5’ и долготе W 8°47’, от Ферроля в 272 милях. И чем более фрегат втягивало в Бискайский залив, тем волнение делалось не правильнее и розмахи доходили до 45°. Вечером этого числа было замечено, что обе носовые, затем левый кормовой и правый пятый котлы имеют колебания до 1/8 дюйма, и оказалось, что болты, скрепляющие котлы с блоками, срезаны. Тотчас же старшим механиком были укреплены котлы упорками и затем поставлены новые болты. Вода из котлов была выпущена до половины, на другой день, по прекращении паров.
После полудня ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал понижаться и к полудню показывал 29,17. Ветер стихал и перешел к N, но волнение не улегалось. В4 ч, имея ветер NNW, поставили все косые паруса, фок, крюйсель — словом все, что было возможно поставить на расшатавшемся и поврежденном рангоуте, и взяли курс на Брест. Между тем, вместо сломанных бейфутов, заводили тросовые, л разводили пар в одном котле для испытания паропроводных труб, и когда убедились, что они не повреждены, начали разводить пары в 10 котлах.
Чтобы не сжечь тросовые грота-штаги, сделали из парусины обшитые войлоком рукава и надели на них. и посредством шлангов от пожарной помпы, проведенных на грот-марс, пускали в них воду.
В 6 часов вечера, 6 ноября, пары были готовы, закрепили паруса при стихнувшем совершено ветре, и дали ход машине, имея от 8 до 9 узлов, при 34 оборотах винта и 45 фунтах пара.
Ночью прошел дождь, ветер перешел к SO, и к утру засвежел. С восходом солнца приблизившись к маяку Уэсан, и с подъемом лоцманского флага сделали несколько выстрелов, но лоцмана не было. Горизонт был чрезвычайно пасмурный, дождь все время не прекращался.
В 9 ч утра ветер перешел к SW, тогда пошли снова в океан. Барометр снова стал понижаться, ветер свежел, заходил к W, и развел большое волнение; но, несмотря на противный ветер и волнение, машина давала до 9 узлов хода, при 40–42 оборотов винта и 42–45 фунтах пара, — и пар держался очень хорошо без форсуна, хотя дымовой трубой служил кожух, возвышавшийся над палубой только на 19 фут, и потому полагаю возможным новую трубу сделать ниже на 10 или 12 фут.
В этот день понижение барометра было значительное, от опускался до 0,1 дюйма в час, а к 1 часу пополудни состояние его было 28,55. Ветер постоянно переходил через SW и N к NO, не останавливаясь долго на ни на одном румбе, приносил с собой шквалы с дождем, градом и пасмурностью; более продолжительно и свежо дул от N и NO. С часу пополудни барометр стал медленно повышаться, но ветер не стихал. В 4 ч пополудни взяли курс снова к острову Уэсан.
В 6 часов вечера фрегат, идя против волнения, сильно черпнул баком, — утлегарь ушел в воду и сломался, оборвав такелаж и обломав блинда-гафеля и мартин-гик.
Волнением поломало носовое украшение.
Вообще замечено, что против волнения фрегат берет много воды полубаком, хотя расходуя уголь, я старался всегда держать дифферент более теоретического около 5 фут, что считаю вполне выгодным для фрегата. Полезно было бы увеличить уклон бушприта.
Каждый раз по выходе в море течь на фрегате, верхним шельфом и обоими бортами выше стальной палубы, увеличивалась, на переходе из Шербурга течь эта была гораздо сильнее. При килевой качке и во время лежания в дрейфе, фрегат выдерживал значительные удары в кормовой подзор. Ниже стальной палубы, т. е. в трюме, в море течь постоянно увеличивается, но не так значительно кроме арсенала, и в особенности верхнего отделения шкиперской каюты, где помещаются тросы и часть больших чемоданов, откуда постоянно во время похода выбирают воду, и которая вытекает по стрингеру в шкиперскую каюту, — тоже явление что было замечено и в Кронштадте.
Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.
На рейде кроме учебных судов никаких нет.
Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:
Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.
По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, — будет невозможно.
Этот первый серьезный шторм молодая и неопытная команда выдержала бодро и молодцами. В первый день шторма, во время больших розмахов, было несколько ушибов, но большей частью легких, один только был серьезный, но окончился весьма счастливо. Рулевой молодой матрос, Яков Эмме, проходя по шканцам, во время большого розмаха подскользнулся, и потерял равновесие, упал в открытую раму машинного светлого люка, на крышу малого цилиндра, откуда соскользнул в машину на нижнюю площадку и был поднят без чувств с рассеками в двух местах на голове и ушибом левого бока, но на третий день больной уже ходил, и в настоящее время совершенно здоров. Вообще здоровье команды удовлетворительно.
От 12 апреля 1881 г. Гибралтар.
26 марта, в 8 ч утра, фрегат снялся с бочки Брестского рейда при тихом ветре имея пары в 8 котлах. В
