течение ближайших лет - он своего «Петера» (отнюдь не только захватом «Святого Фомы», отпугнувшим даже такую авантюристку, как Маргарита Бургундская) или «Петер» своего Пауля. Каперская война, которую Бенеке повел фактически в одиночку, вошла как в историю Ганзы, чьи интересы он защищал, так и Франции и Англии, надолго запомнивших эти два имени.
Каракки впитали в себя все кораблестроительные новшества своей эпохи, главными из них были обшивка kraweel, навесной кормовой руль и многомачтовость. Откуда же шли идеи? Ну, с обшивкой вгладь более-менее ясно: уже известная в Испании и Португалии, впервые она была применена на севере около 1440 года бретонским корабелом Жюльеном, а лет двадцать спустя такое судно уже построил голландец ван Хорн. Гораздо сложнее и таинственнее был путь кормового руля, особенно если учесть, что в Средиземноморье еще в конце XIV столетия пользовались рулевыми веслами, хотя флорентийский хронист Джованни Виллани отмечал в 1370-х годах, что это новшество было введено в начале того же века. Но кем? И как?
Навесной руль издревле знали китайцы. От них его заимствовали арабы. А европейцы - не воспринимали, хотя арабские суда в районе Пиренейского полуострова и у берегов Северной Африки не были редкостью. Да и никогда арабы не скрывали своих знаний и достижений, напротив - делились ими...
Думается, ответ надо искать в «Книге Марко Поло» - бестселлере как раз начала XIV века. Видно, не все считали его Великим Лжецом, кое-кто присмотрелся внимательнее к его рассказам. И - обратил внимание на необычный кормовой руль китайских джонок, плававших в Индию. Джонка - это класс лодок смешанного (река-море) плавания, насчитывающий до двух сотен типов и разновидностей. Самые большие имеют длину до шестидесяти и ширину до десяти метров, то есть вполне сопоставимы с судами Европы. Китайское название джонки - чуань («судно»). Она имеет от двух до пяти мачт, плоское и широкое днище, почти отвесные борта и приподнятые нос и корму - как у арабских парусников. Иногда, впрочем, это плот с наращенными бортами. «Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов,- сообщает Марко Поло.- У некоторых есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости. Помимо разделения на каюты... некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение - спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит - явление, само по себе не редкое».
К этому можно еще добавить, что водонепроницаемые переборки давали возможность строить джонки по модульному принципу, то есть изменять их длину по мере необходимости. Носовая и кормовая части могли отделяться друг от друга, и это создавало заметные удобства, например, при волоке или прохождении шлюзового канала, коих было в Китае предостаточно.
Джонки способны нести до двух тысяч тонн груза, а осадка (до двух метров) позволяет легко одолевать мелководья, приподнимая на нужную высоту или вовсе снимая руль, сохраняя его таким образом в целости и сохранности.
Четверть века спустя после смерти Марко Поло джонками восхищался Ибн Баттута в Каликуте на западном побережье Индии: «На большом корабле имеется двенадцать napycов. Паруса сделаны из кизиловых прутьев, скрепленных наподобие циновок, их поворачивают в зависимости от направления ветра... Кроме парусов, они оснащены веслами, огромными, как мачты; у каждого весла десять-пятнадцать гребцов, которые гребут, стоя на ногах. Судно имеет четыре кормы, где расположены каюты для купцов с замками и ключами. Здесь же живут и дети моряков... Капитан корабля напоминает крупного эмира. Если он сходит на берег, его сопровождают лучники и воины-эфиопы с копьями и мечами, с трубами и барабанами».
Главные отличия джонок от европейских и арабских судов - бимсы и обшивка: бимсы укладывались поверх палубного настила, а не под ним; обшивка делалась внакрой, но не от днища к палубе, а наоборот. На таких судах Ибн Баттута насчитал шестьсот матросов и четыреста воинов, в том числе метателей жидкого огня - наффатинов.
К началу XV века гегемония двухмачтовых судов тихо ушла в прошлое, появление многомачтовиков в европейских морях внесло коррективы в такелаж и рангоут. Рейковый прямоугольный парус остался только на передних мачтах, над ним, как уже говорилось, появился маленький марсель, задняя и бонавентур-мачта несли косой латинский, а на нижней половине бушприта устанавливался блинд.
Паруса и снасти для управления ими с середины XV века начинают различать по именам, и постепенно закладываются основы международного морского языка. Эта задача облегчалась тем, что военные и торговые суда почти не отличались друг от друга, и моряк мог безболезненно менять место службы, не рискуя быть непонятым.
Основное, пожалуй, отличие военного судна от торгового заключалось в форме его борта, приспособленного для действия орудий: верхняя часть его была завалена вовнутрь за счет укороченных бимсов, и общий вес орудий перемещался благодаря этому ближе к центру корабля, сохраняя его остойчивость. Это не касалось только однопалубных галер, где равномерное распределение веса орудий (от трех до семи) не создавало проблем: все они устанавливались только на баке, так как борта были заняты гребцами.
Укороченные бимсы заставили пересмотреть принцип крепления мачт, а усложнение парусности и такелажа привело к внедрению многих, казалось бы, мелочей, в своей совокупности, однако, заметно изменивших содержание морского труда. Более толстыми стали, например, фордуны, а ванты во второй половине XV века обзавелись выбленками и получили прозвище «лестницы Иакова», ведущей, как известно, прямо на небо.
Но нельзя все же сказать, что труд моряка заметно облегчился. Скорее, наоборот. В трактате середины XV века «Прение французского герольда с английским» на вопрос англичанина о причинах малочисленности французского флота сравнительно с английским француз с гордостью заявил, что его король не нуждается в кораблях, ибо сражаться на суше куда надежнее, а к тому же на флоте всегда «опасность и угроза для жизни, и один Господь ведает, сколь это горестно, ежели приключится буря, да и морская болезнь мучает многих. К тому же и суровая жизнь, каковую должно вести там, не подобает людям благородного звания». Французы долго не воспринимали море всерьез, и оно мстило им за это. Когда в 1386- 1387 годах Карл VI Безумный совместно с герцогом Бургундским готовил в гавани Слейса морскую экспедицию против «коварного Альбиона», они предусмотрели все - и статуи святых для своих кораблей, расписанные лучшими художниками, и паруса, изукрашенные так, что больше походили на персидские ковры, и геральдические вымпелы, чья длина превосходила длину мачт, и красочные щиты с девизами на кормовой надстройке - все, кроме того, без чего корабли не могли выйти в море. Поход этот так и не состоялся... Зато голландцы, моряки милостью Божией, в те же годы с шутками и прибаутками возили по городу во время Праздника Дураков тех, кто удостоился этого звания, в синей повозке, имитирующей ладью на колесах.
Почти столетие спустя потомок этого герцога Бургундии сумел превзойти своего короля на море, как выразился в своих мемуарах Филипп де Коммин, благодаря тому, что «забрал множество судов из Испании и Португалии, два судна из Генуи и несколько барок из Германии». Правда, это мало ему помогло, так как флот разметала сильная буря, и корабли искали спасения от нее в Шотландии и Голландии.
Никто в те времена не был в состоянии соперничать с морским могуществом Ганзы. Ганзейцы по своему усмотрению могли и казнить, и миловать. Даже монархов. Когда в 1470 году английский король Эдуард IV с несколькими сотнями верных ему людей спасался от графа Уорвика на двух барках и одном судне, «он бежал в сторону Голландии. В то время,- пишет Коммин,- ганзейцы были врагами англичан, как
