на газожидкостном, гак и на дизельном процессе с переходом одного в другой без остановки двигателя. Это направление до сего времени не получило заслуженной оценки и должного практического использования.
Осмелюсь предположи ть, что после всего сказанного у читателя возник вполне законный интерес к этому незаурядному человеку. Каков он был в жизни? В работе? В общении с людьми? Наконец, как он выглядел внешне?
Начну с последнего.
По своему внешнему облику Борис Григорьевич был столь же неординарен, как и по своему внутреннему содержанию.
Его внешность можно представить себе, если вообразить стандартную человеческую фигуру, слепленную из пластилина, а затем подвергнутую сильному давлению сверху. Невысокий рост, непропорционально широкое туловище на коротких чуть изогнутых ногах. Голова, как бы сплющенная сверху и практически лишенная шеи. Лысина, окаймленная редкими рыжеватыми волосами. И довершало этот странный портрет огромное серо-голубое бельмо на одном глазу.
Самое удивительное, что при такой далеко не идеальной внешности он был обаятельнейшей личностью. Веселое, слегка ироничное выражение лица, быстрый народный говорок, неожиданность и парадоксальность умозаключений сразу же выдавали его острый ум, независимость суждений и оригинальность мышления.
Особенно интересен он был в полемике со своими техническими оппонентами. Свою аргументацию он высказывал увлеченно, подтверждал ее тут же с ловкостью фокусника извлекаемыми из карманов расчетными материалами и экспериментальными графиками, которые у него всегда оказывались под рукой. Спорить с ним было опасно. Услышав недостаточно обоснованный довод оппонента, он багровел, от чего бельмо на его глазу казалось внезапно побелевшим. На его лице появлялась какая-то мефистофельская улыбка. Сверля оппонента пронзительным взглядом своего единственного глаза, он обрушивал на него шквал язвительных и саркастичных контраргументов. Его остроумные доводы были настолько логичны, неопровержимы и победоносны, что от аргументов его противника не оставалось камня на камне, а сам оппонент представал перед аудиторией в жалком, смешном и беспомощном виде.
Кстати, его экспериментальные графики были интересны еще и тем, что ему принадлежит приоритет в моторостроительной отрасли по освоению торсиографирования и осциллографирования быстропротекающих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Он сам разработал и первым применил некоторые типы датчиков для исследования и визуализации рабочих процессов.
Большой интерес представляли и его расчеты. Подготовленная им расчетная группа считалась одной из наиболее квалифицированных в сфере разработки и использования эффективной методики расчета крутильных колебаний. Им впервые была предложена оригинальная по своей комплексности методика расчета характеристик разрабатываемых двигателей в тесной увязке со всеми объектовыми системами силовой установки. Эта методика позволяла проектировать двигатель не под промежуточные стендовые характеристики, а под реальные конечные характеристики силовой установки объекта в целом.
Еще в довоенные годы, будучи молодым конструктором-дизелистом на Сталинградском тракторном заводе, осваивавшем выпуск двигателей В-2 для танков Т-34, он, по воспоминаниям свидетелей, отличался умением быстро находить оптимальные варианты технических решений.
В первые годы Великой Отечественной войны оборудование заводов, выпускавших двигатели В-2, было эвакуировано из Харькова и Сталинграда в Барнаул. Здесь было начато строительство Барнаульского моторостроительного завода № 77 («Трансмаш»). Освоение массового выпуска этих двигателей на новом месте потребовало привлечения высококвалифицированного инженерного персонала в новые производственные цеха строящегося предприятия. Борис Григорьевич был переведен мастером в сборочный цех этого завода.
В ходе освоения производства двигателей В-2 в новых условиях неизбежно возникали многочисленные сложные технические проблемы. Военная обстановка требовала их быстрого решения. И здесь как никогда пригодилась способность Бориса Григорьевича находить кратчайшие пути к решению самых сложных технических задач.
Сейчас это кажется невероятным, но после разгрузки в августе 1942 г. первых эшелонов с оборудованием в Барнауле уже через четыре месяца был отпразднован день рождения нового завода, изготовлен и запущен первый серийный двигатель В-2. Всего за годы войны завод выпустил более 10 тыс. танковых двигателей. Это была существенная доля общего выпуска двигателей В-2 всей нашей промышленностью. Такие темпы и объемы освоения производства танковых двигателей оказались недоступными для нашего противника, пользовавшегося услугами всей промышленности покоренных им европейских стран.
В книге «Воспоминания солдата» бывшего начальника генерального штаба сухопутных войск и генерал-инспектора бронетанковых войск вермахта Гейнца Гудериана содержится по этому поводу весьма откровенное признание:
Когда война подходила к концу и появилась возможность подумать о проблемах дальнейшего научно-технического прогресса в нашем двигателестроении, Борис Григорьевич вернулся в конструкторский отдел. Здесь по- настоящему раскрылся его творческий талант.
Меня судьба с ним свела в середине 1960-х гг., когда нашими танкостроителями создавались первые в мире боевые машины пехоты. Как представитель управления по производству и заказам бронетанковой техники (УПЗ БТТ) Главного бронетанкового управления (ГБТУ) Министерства обороны СССР я был включен в состав комиссии по государственным испытаниям опытных образцов этих машин. Разработчиком машин было ОКБ Челябинского тракторного завода под руководством главного конструктора Павла Павловича Исакова. Для этих машин Б.Г. Егоровым, возглавившим в ноябре 1958 г. ОКБ по дизелям завода «Трансмаш», был специально разработан новый дизельный двигатель УТД-20. Этот шестицилиндровый V- образный двигатель мощностью 220 кВт (300 л.с.) выгодно отличался от своих предшественников по многим параметрам, в первую очередь по удельной мощности, габаритам, массе, экономичности.
Драматизм этой ситуации состоял в том, что в качестве конкурента челябинской БМП выступала аналогичная машина, созданная ОКБ Сталинградского тракторного завода. Она разрабатывалась на базе серийных сборочных единиц уже давно выпускавшихся этим заводом плавающих бронетранспортеров БТР- 50ПК. В качестве двигателя этой машины предусматривалось использование серийного дизельного двигателя В-6М мощностью 205 кВт (280 л.с.). Этот двигатель был ранее создан Барнаульским заводом «Трансмаш» для плавающих танков и гусеничных бронетранспортеров с использованием деталей и сборочных единиц двигателя В-2, проверенного временем и войной.
Сторонником челябинского варианта БМП выступал Научно-танковый комитет Управления начальника танковых войск (НТК УНТВ), по техническому заданию и под контролем которого велись опытно-конструкторские работы по созданию этих машин. Аргументами в пользу челябинских БМП были новые прогрессивные технические решения, заложенные в их конструкции и обеспечивающие определенное превосходство над конкурентом по ряду тактико-технических показателей: средней скорости движения на суше, уровню противопульной защиты, запасу хода, сроку службы гусениц и некоторым другим.
