354 кг/см для остальных узлов подвески; Тφ = 1,2с) и живучесга (λ=530мм).
Подвеска состоит из шести узлов на борт. Узлы подвески со вторых по шестые выполнены однотипно, но компоновочным соображениям конструкция первых узлов значительно отличается от остальных. На всех узлах подвески установлены упругие ограничители хода катков — буферные пружины с полной деформацией 65 мм и максимальным усилием до 10т, что придает характеристике подвески оптимальный нелинейный вид и практически исключает жесткие удары. Телескопические гидравлические амортизаторы смонтированы на первых, вторых, пятых и шестых узлах подвески, при этом на первых узлах установлено по два амортизатора.
Торсионные валы диаметром 60 мм на крайних и 58 мм на остальных узлах подвески изготавливаются из специальной стали, отличающейся от стали 45ХНМФА главным образом большим содержанием молибдена. В качестве защитного покрытия поверхности торсиона используется прорезиненная ткань.
Балансир переднего опорного катка двойной и на другом своем конце несет направляющее колесо. Он вращается па неподвижной оси, вваренной в корпус. С торсионным валом балансиры первых узлов подвески соединены через штангу и рычаг.
К недостаткам подвески М46 можно отнести сравнительную сложность конструкции, большое число деталей и узлов, а также наличие множества точек смазки.
Система подрессоривания тапка «Леопард-2» состоит из семи узлов подвески на борт. На всех узлах, кроме четвертых и пятых, установлены фрикционные амортизаторы и гидравлические ограничители хода катка (подрессорники). Полный ход ка тка — 530 мм, динамический — 320 мм.
Применение фрикционных амортизаторов является характерной особенностью подвески этого танка. Амортизаторы «Леопарда-2» установлены на осях балансиров. Неподвижные диски трения амортизатора своими наружными зубьями входя т в соединение со шлицами на кронштейне подвески. Подвижные диски трения внутренними зубьями входят в зацепление со шлицами на оси балансира. Комплект дисков сжимается тарельчатыми пружинами через два кольца. Оба кольца выполнены в виде кулачковых муфт, одно из них входит в зацепление со шлицами на оси балансира, другое — на кронштейне. Зазор между кулачками выбирается в пределах хода катка до 200 мм, чем обеспечивается постоянное сжатие дисков и постоянная сила сопротивления на прямом и обратном ходах 7,5 кН. При большем ходе катка кулачки раздвигают кольца, в результате сила сжатия дисков увеличивается и при ходе катка 550 мм составляет 27,5 кН. Износостойкие диски амортизатора имеют пластмассовое покрытие и работают в масле.
В целом подвеска «Леопарда-2» обеспечивает высокую плавность хода и имеет высокую живучесть. Благодаря применению фрикционных амортизаторов с силой сопротивления, не зависящей отскорости перемещения катка, удалось значительно снизить тряску на высоких скоростях движения.
Недостатками этой подвески являются большая масса амортизаторов (около 100 кг на один амортизатор), а также повышенный нагрев торсионов в районе амортизатора.
Подвеска с пучковым торсионом была применена на последнем советском тяжелом танке Т-10. Система подрессоривания Т-10 состоит из семи узлов подвески на борт. Узел подвески включает балансир и пучковый торсион, состоящий из семи стержней малого диаметра (шесть стержней вокруг одного) с шестигранными головками. Первый, второй и седьмой узлы подвески, кроме того, имеют рычажно- поршневой амортизатор и ограничительный упор с буферной пружиной.
Стержни пучкового торсиона, кроме центрального, испытывающего кручение, работают на кручение и изгиб. Пучковый торсион обладает большей энергоемкостью по сравнению с единичным валом, благодаря чему он выполнен не по всей ширине корпуса и торсионы противоположных катков крепятся в единой центральной опоре, а ка тки расположены соосно.
Подвеска Т-10 обеспечивала ему достаточно высокую плавность хода. Недостатком данной подвески является усложнение конструкции упругого элемента и увеличение его диаметра.
Одной из разновидностей независимой торсионной подвески является трубчато-стержневая. Такая подвеска использовалась в АСУ-57. В ходовой части АСУ-57 катки, как и на Т-64, расположены соосно, однако, в отличие от последнего, применяются два последовательно соединенных торсиона — трубчатый и расположенный внутри него стержневой.
Принцип действия такой подвески заключается в следующем. Один конец стержневого торсиона закреплен шлицевым соединением в балансире, другой конец также через шлицевое соединение связан с трубчатым торсионом, который свободно вращается в подшипнике центральной опоры. Второй конец трубчатого торсиона закреплен в корпусе. Таким образом, торсионы одного борта занимают половину ширины корпуса, а их общая длина приближается к его полной ширине, что позволяет, с одной стороны, сэкономить внутренний объем танка и соосно расположить опорные катки, а с другой — увеличит! динамический ход катка и снизить жесткость подвески.
Недостатком такой схемы является усложнение конструкции и условий обслуживания по сравнению с одноторсионной подвеской.
Система подрессоривания танка М60АЗ конструктивно подобна системе подрессоривания АСУ-57. В ней также используется двухторсионная трубчатостержневая подвеска. В отличие от АСУ-57 трубчатый торсион короче и его конец жестко закреплен не в борту корпуса, а в кронштейне на его днище. Между кронштейном и корпусом установлен еще один короткий трубчатый торсион, играющий роль подрессорника. Он вступает в работу только после определенного перемещения опорного катка вверх, для чего на втором конце трубы на шлицах установлена кулачковая муфта. Между кулачками муфты и кронштейна балансира имеется зазор, после выбора которого и вступает в работу трубчатый торсион-подрессорник, увеличивая тем самым жесткость подвески на больших ходах катков. Кронштейн балансира играет одновременно роль корпуса амортизатора, ротор которого с лопастями установлен на оси балансира.
Испытания подвески танка «Леопард-1» (подвеска имеет большой динамический ход катка).
