прижимаются к пневмоколесам. На наружной поверхности роликов выполнены продольные трапециедальные углубления.
При повороте рам траектория движения катков пересекает вертикальные плоскости, проходящие через оси пальцев, таким образом силы реакции R на катках от веса транспортного сродства поджимают рамы к упорам 15, установленным на раме транспортного средства, чем обеспечивается фиксация рам 2 в положении для движения по рельсам без использования дополнительных фиксирующих элементов конс трукции. При этом гидроцилиндры полностью разгружаются от действия нагрузок, связанных с движением транспортного средства по рельсам. Постоянное усилие прижатия приводных роликов к пневмоколесам обеспечивается за счет того, что оси приводпых роликов, цапф 12 и пневмоколес расположены в одной плоскости. При движении по рельсам пневмоколеса находятся на высоте 8-10 см от верхнего уровня головок рельсов для беспрепятственного прохождения транспортным средством стрелок и переездов.
Движение по железнодорожному пути осуществляется за счет пневмоколес, передающих вращение на приводные ролики и далее через планетарный редуктор на катки, при этом направление вращения пневмоколес и катков одинаковое. Торможение осуществляется через пневмоколеса при помощи рабочей тормозной системы машины. При движении балансиры 13, в которых закреплены через резиновые втулки 11 оси 5 катков, имеют возможность качаться на цапфах, закручивая торсионы 14, чем обеспечивается подрессоривание транспортного средства на рельсах. Резиновые втулки способствуют снижению вибрационных нагрузок.
При снятии транспортного средства с железнодорожного пути передняя и задняя рамы при помощи гидроцилиндров поворачиваются на пальцах и фиксируются в крайнем верхнем положении. При этом транспортное средство опускается и устанавливается на пневмоколеса.
В результа те удалось снизить время перехода с автомобильного хода на железнодорожный и обратно до 2 мин.
Испытания обоих образцов проходили в различных погодных условиях. Так, система железнодорожного хода испытывалась на территории полигона Железнодорожных войск в Нижегородской области, где имелись участки железнодорожного пути, которые по своим параметрам (угол подъема, радиус поворота, засоренность и т. д.) были экстремальными. Обе машины все препятствия успешно преодолевали.
На горизонтальном прямом участке второй образец развивал скорость до 100 км/ч. Но, учитывая существующие ограничения для мотодрезин, было рекомендовано эксплуатировать машины со скоростью до 50 км/ч.
Колесная формула 8x8
Полная масса, кг 15000
Количество посадочных мест 6-8
Двигатель Дизельный
КамАЗ-7403
Мощность, кВт (л.с.) 191 (260)
Скорость движения, км/ч:
по дорогам общего пользования 80
по ж/д пути 50
Запас хода по топливу, км 600
Габаритные размеры, мм:
длина 8300
ширина по корпусу 2900
высота 2800
Минимальный дорожный просвет, мм:
по корпусу 450
в зоне подвески ж/д колес 400
Колея, мм:
по шоссе 2410
по ж/д пути 1520
Гидравлическая вышка:
Грузоподъемность, кг 500
Высота подъема рабочей
площадки от уровня рельса, мм 6000
Боковой вынос площадки
относительно продольной
оси машины, мм:
на высоте 6000 мм 2000
на высоте 4500 мм 3200
Угол поворота площадки 180°
Специальное оборудование:
— система железнодорожного хода
с управлением из кабины
— лебедка с усилием на крюке, кг 4400-6000
Хотя оба образца испытания выдержали, для серийного производства был выбран второй вариант: он имел более простую и дешевую конструкцию, лучшую динамику и тягу, надежную тормозную систему. Влияние износа шин на характеристики машины выявлено не было.
К сожалению, этот этап испытаний был омрачен трагедией. Из-за нелепой случайности получил тяжелейшую травму (от которой потом скончался) ведущий инженер-испытатель Н. Мальцев, очень ответственный, грамотный и вдумчивый специалист, интеллигентный и душевный человек, у которого впереди могло быть очень много полезных и добрых дел.
Для изготовления серийного образца за основу был взят корпус хавающего автомобиля-автобуса, который имел комфортабельный внутренний салон, удобные для входа двери, систему вентиляции, повышенную площадь остекления. Машина, получившая обозначение ГАЗ-59401, была дооборудована радиостанцией, применяемой па железной дороге, и специальной световой сигнализацией.
Испытания также показали возможность использования машины как маневрового тягача для двух- трех вагонов, поэтому на серийные образцы устанавливались устройства для соединения со стандартными сцепками железнодорожного состава.
