Так или и иначе, но уже к середине 1943 г. отработку ракеты сочли почти завершенной. Еще в 1941 г. рассматривался вопрос ее серийного изготовления, а в следующем году эти планы конкретизировались применительно к его началу в 1943 г. Задержки в реализации ракетной программы привели к тому, что в окончательном варианте плана серийное производство предусматривалось начать в январе 1944 г., подготовив 300 ракет, с наращиванием объема ежемесячного выпуска до 900 единиц. Для этого планировалось задействовать производственные мощности все в том же Пенемюнде, на заводе фирмы Цеппелин в Фридрихсгафене на Баденском озере и Ракса в Винер Нейштадте.
Однако наносившиеся с лета 1943 г. удары авиации союзников причинили большой ущерб этим предприятиям задолго до того, как они освоили выпуск А-4. Учитывая потенциальную уязвимость и других традиционных промышленных объектов, производство решили сосредоточить на вновь организуемом подземном заводе «Миттельверке» в окрестностях городка Нордхаузена, расположенного в 70 км севернее Эрфурта. Цеха разместили в четырех сквозных просторных туннелях и 42 связывающих их поперечных штольнях, прорытых в известняке горы Кронштейн, возвышающейся на 150 м над окружающей местностью. Объем подземных цехов допускал выпуск 1800 ракет в месяц, что почти соответствовало волюнтаристскому указанию Гитлера. Реальное планирование велось исходя из ежемесячного производства 900 ракет, а фактический выпуск не достиг и 80 % от этой величины. Помимо А-4 на заводе собирали самолеты-снаряды «Фау-1» и реактивные двигатели для истребителей. Монтаж и контрольные испытания А-4 велись в одном из туннелей длиной более 3 км при ширине подземных помещений до 15 м и высоте до 25 м.
Приходится напомнить, что история ракеты «Фау-2» омрачена не только тысячами погибших среди гражданского населения Лондона, Антверпена и других европейских городов, но и каторжным, заведомо гибельным трудом заключенных гитлеровских концлагерей (в основном привезенных из Дахау) на подземном заводе «Миттельверке», рядом с которым был специально организован лагерь «Дора- Миттельверке». Наряду с 9000 вольнонаемных немцев на этом предприятии одновременно работали до 30000 заключенных. Смертность была настолько высока, что время от времени дирекция запрашивала пополнение в несколько тысяч человек. Всего через эту «фабрику смерти» прошли более 60000узников концлагерей, более четверти которых погибли.
Налет в ночь на 18 августа 1943 г. свидетельствовал о том, что англичанам известно местонахождение центра разработки немецких ракет. Во избежание дальнейших невосполнимых потерь разработку и испытания следовало переместить в другие места и, по возможности, рассредоточить.
В качестве нового полигона была выбрана деревня Близна в малонаселенных районах оккупированной Польши, к северу от железной дороги Краков-Львов, в междуречье рек Вислы и Саны. В десятке километров от нее размещался учебный лагерь, рассчитанный на 16 тыс. эсэсовцев. Местных жителей выселили, заменив их в целях маскировки манекенами, которые для придания достоверности ежедневно переставляли с одного места на другое. Необходимое инженерное оборудование нового полигона осуществили две тысячи заключенных концлагерей — евреи из стран Западной Европы. По завершении работ их расстреляли: секретность превыше всего!
Наряду с завершением отработки конструкции полигон в Близне служил и для подготовки боевых расчетов формируемых частей войск СС, которым поручили освоить эксплуатацию ракет.
При пусках с Близны ракеты падали уже не в море, а на боевое поле в районе Пинских болот, поблизости от Сарнаки, в 120 км восточнее Варшавы. Наблюдательный пункт разместили непосредственно в точке прицеливания, почему-то решив, что как раз туда запущенная ракета ни в коем случае не попадет. На самом деле вероятность поражения наблюдательного пункта в этой точке достигает максимума, но по абсолютной величине невелика и практически не отличается от показателей, характеризующих расположение в десятках или сотнях метров от точки прицеливания.
Ранее при пусках над морем вдоль побережья об успешности испытаний судили по близости к заданной точке прицеливания яркого зеленого пятна на воде от размещенного на ракете красителя. Это пятно образовывалось при падении в море не только неповрежденной ракеты, но и более или менее крупных обломков разрушившегося изделия. С началом пусков по наземному боевому полю вскрылась ранее не замеченная недопустимая особенность завершающего этапа их полета. Ракеты, которые, казалось бы, успешно пролетели по заданной траектории, все-таки взрывались или распадались на крупные части на удалении в километр-другой от цели. Нередки были пожары и взрывы на начальном участке полета. Наблюдалась и явная потеря управляемости.
Возникло предположение, что основной причиной аварий на конечном участке полета является снижение прочности фрагментов конструкции под воздействием нагрева при входе в плотные слои атмосферы. Поэтому алюминиевые элементы наружного силового корпуса ракеты заменили на стальные, сохраняющие несущую способность и при более высокой температуре. Во избежание перегрева остатков компонентов топлива промежуток между этим корпусом и баками заполнили стекловатой, что привело к желанному результату — взрывы ракет на конечном участке прекратились. При этом среди немецких инженеров не было единого мнения о механизме достигнутого успеха. Одни считали, что дополнительная теплоизоляция позволила избежать перегрева баков и их содержимого, а следовательно, и возможного воспламенения спирта или взрывоподобного вскипания кислорода. Другие указывали на повышение жесткости конструкции при заполнении зазора между силовым корпусом и баками. Их мнение подтверждается широким распространением в современной авиакосмической технике конструкций из композиционных материалов, представляющих собой пару относительно тонких сплошных листов углепластика, связанных сотовым наполнителем малой плотности. Существовала и версия, объясняющая достигнутый положительный эффект благоприятным перемещением центра тяжести ракеты после внедрении стекловаты.
В целом, учитывая большие нагрузки на конечном участке полета, ракета нуждалась в упрочнении конструкции. На активном участке траектории при работающем двигателе А-4 одновременно набирала скорость и высоту, при этом падение плотности воздуха снижало нагрузки. Но при подходе к цели ракета не успевала затормозиться и достигала наиболее плотных приземных слоев атмосферы на скорости, почти втрое превышающей звуковую, что обуславливало многократный рост нагрузок.
Пожары на начальном участке полета связывали с недостаточной герметичностью выводов
