В ходовой части танка, сохраняя компоновку шасси Т-80, предполагали заменить обрезиненные опорные катки алюминиевыми со стальной шиной и внутренней амортизацией во втулке. На подобных катках, отработанных ХКБМ, бегали Т-64, тягачи и опытные тяжелые машины. Отказ от массивной обрезинки упрощал конструкцию, давал ощутимый выигрыш в массе ходовой части, экономя около 2 т, повышал динамику танка за счет уменьшения приведенной массы и делал его менее уязвимым от зажигательных средств и огня на поле боя. Не последним доводом оказались цена и независимость от поставок резины с российских химзаводов, рассчитывать на которые было трудно.
Вопрос о замене вооружения, однако, не возникал — 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М оставалась завидным орудием и для танкостроителей Запада, превосходившим зарубежные образцы по многим параметрам. Повысить возможности оружия должен был модернизированный комплекс управления огнем в составе лазерного прицела-дальномера, вычислителя, средств наведения и наблюдения.
Прежние системы заменялись улучшенным комплексом 1А45 «Иртыш», а требования военных по улучшению возможностей ведения ночного боя (если прицельная дальность стрельбы днем достигала 5000 м, то ночью — лишь 1300–1500 м, еще больше снижаясь в дождь и туман) должна была удовлетворить установка тепловизора, разрабатывавшегося львовским «Электроном». Вскоре выяснилось, что получить его танк не сможет, так как большая часть комплектующей электроники выпускалась российскими заводами. Попытки договориться с французским «Томсоном» затянулись, и на машины стали монтировать проверенный ночной прицел наводчика ТПН-4Э «Буран-Э» и командирский ТКН-4С «Агат».
По той же причине пришлось отказаться и от намерения оснастить танк системой активной защиты типа «Арена», отстреливающей осколочными боеприпасами подлетающие снаряды и ПТУР. Разработанный в Коломне прототип «Арены» был опробован на харьковских танках и даже с чрезмерным эффектом: наблюдать отбивающийся от снарядов танк прибыла представительная комиссия генералитета МО СССР во главе с маршалом Бабаджаняном, и один из сопровождавших ее офицеров был задет осколком, отлетевшим на полкилометра (пострадавший был тем более удручен происшествием, что поражен он был невесть откуда прилетевшим болтом, угодившим в тыльную часть галифе).
Работы пришлось вести в условиях ощутимого экономического пресса: за весь 1994 г. опытное производство ограничилось сборкой только трех танков. Впрочем, серийный завод, насчитывавший недавно 30 тыс. работников и выдававший ежегодно более 500 машин, напоследок собрал в 1992 г. лишь 43 танка и встал, оказавшись без заказов, всерьез и надолго.
Все средства были направлены на перспективные работы и поддержание на плаву КБ, в котором (немаловажное достижение в смутные годы!) сохранялась и вовремя выдавалась зарплата (правда, звучала просьба к рабочим и конструкторам помалкивать об этом, избегая раздоров с лишенными и такого минимума соседями). Проблем прибавляло сужение поля исследовательских работ, не позволявшее выводить на испытания прежнее число опытных машин, для которых даже не нашлось бы солярки. И без того подорванное здоровье предприятия, растерявшего свой транспорт и трейлеры для тяжеловесов, не позволяло возить танки на загородный полигон для обкатки, и требуемый километраж после устранения дефектов 46-тонные машины набирали на заводском дворе, кругами носясь мимо цехов и сотрясая окрестности.
Перспективной ходовой частью с легкими металлическими катками оборудовали один образец, однако установка на этом опытном шасси 1200-сильного дизеля обернулась замедлением работ. Трудности с охлаждением форсированного мотора не позволяли обкатывать шасси, простаивавшее, пока силовую установку доводили на стендах. Мотор грелся, и танк с 6ТД-2 в летнюю жару проигрывал «нормальному», не в силах идти по трассе на повышенных передачах, которые тот уверенно держал.
Отработка МТО с 6ТД-2 потребовала длительной «гонки» в тепловых боксах и камерах, пока проблемы не удалось решить путем повышения производительности эжекционной системы охлаждения. Но за машиной с металлическими катками уже закрепилась репутация неудачной, и решение пришлось на время отложить. В очередной раз подтвердилось «правило Мэрфи»: не допускать в одной машине двух радикальных нововведений, которые повлекут растущий снежным комом обвал доводок и доработок, зачастую противоречивых и грозящих похоронить оба новшества. Авансированный вариант мотора 6ТД-3 с повышенной до 1500 л.с. мощностью, на котором предполагалось получить рекордную отдачу в 95 л.с. с литра рабочего объема, так и не покинул опытных цехов из-за тех же проблем с перегревом чрезмерно форсированного двигателя.
Сверхмощность, достигаемая напряженным тепловым режимом, требовала системы охлаждения, превосходящей разумные пределы, которую невозможно было разместить в габаритах танка (радиаторы впору было возить на прицепе). Предельным, практически пригодным образцом, гармонично вписывавшимся в мотоотсек танка объемом всего 3,7 куб. м, остался 1200-сильный 6ТД-2, обеспечивавший танку завидный резерв мощности. К слову, еще в начале практических работ по 6ТД весной 1974 г. его конструктор Н.К. Рязанцев указывал, что реально от двигателя можно будет ожидать мощности в 1150–1200 л.с. Моторы 6ТД, 6ТД-1 и 6ТД-2 обладали практически полной взаимозаменяемостью: благодаря сохранению габаритов и посадочных мест установка более мощного дизеля требовала лишь замены пары трубок топливной и масляной арматуры.
Вспомогательной газовой турбиной танки оснастить тогда не удалось. Единственный на Украине разработчик таких агрегатов — авиамоторный «Прогресс» из Запорожья из-за недостатка финансирования отказался от заказа, а судовые двигателисты из Николаева, хотя и брались за предложение, привыкли к иным мощностям и могли дать, в лучшем случае, 1500-сильный ГТД, по расходу топлива вдвое превосходивший основной дизель.
Помимо «объекта 478Д», опытные машины, различавшиеся исполнением ходовой части, башни, силовой установки и комплектацией оборудования в различных комбинациях, привели к появлению «объекта 478ДУ» и «объекта 478ДУ2». Они оснащались 1000-сильным дизелем, но отличались их шасси — соответственно, со стальными и обрезиненными катками. Вопреки обычной практике, еще не принятый на вооружение танк, сочетающий все перечисленные элементы, получил загодя припасенное название — Т-84 (ранее оно предназначалось для Т-80УД). Новое название должно было продолжить заводскую традицию номеров, завершающихся на «четверку» — Т-34, Т-44, Т-54 и Т-64. Нетрудно заметить, что в этом ряду пропущенным оказался номер «74»; под индексом Т-74 по теме «Перспектива» А.А. Морозовым разрабатывался проект «танка новой идеологии», так и не воплощенный тогда в металле.
Перспективы производства, однако, продолжали оставаться туманными. Несмотря на принятое еще 14 апреля 1992 г. постановление Совмина Украины, определявшее завод как «многономенклатурное предприятие, специализированное на выпуске танков и двигателей для них (76 % мощностей)», поддержать его заказами не торопились и лимитированные «3/4 оборонных мощностей» оставались незагруженными. Самой Украине новые танки оказались не нужны: некуда было девать даже оставшиеся от Советской Армии машины, годами не покидавшие гарнизонов и танковых парков. Несколько раз собирались закрывать и Харьковское гвардейское танковое училище, готовившее офицеров. Даже интервью с Генеральным конструктором ХКБМ генерал-майором Михаилом Борисюком осенью 1995 г. было озаглавлено не очень обнадеживающе — «Танк, который есть и которого может не быть».
