Экранопланы Прошлое, настоящее, будущее
Павел Качур
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 11/2007 г., № 1,3/2008 г., № 3/2009 г.
Итак, к концу 1980-х гг. в США стало ясно, что ни один, даже сверхоригинальный проект не может наверстать упущений науки и промышленности. Находившиеся в эксплуатации российские тяжелые транспортно-боевые экранопланы специального назначения типа КМ, «Орленок» и «Лунь» давно привлекали внимание зарубежных специалистов с точки зрения использования подобных боевых средств в военных целях, поскольку позволяли решить ряд проблем, связанных с оперативностью реагирования на кризисные ситуации. Интерес к экранопланам проявило также Транспортное командование ВС США (авиабаза Скотт, штат Иллинойс), а в Военно- морском колледже в Ньюпорте была проведена военная игра, которая наглядно продемонстрировала преимущества тяжелых экранопланов. По расчетам Центрального командования ВС США, два тяжелых экраноплана могли за один рейс доставить в район кризиса целую пехотную бригаду. Рассматривалась возможность использования подобных трансокеанских экранопланов транспортной авиацией ВМС для перевозки войск, грузов и развертывания экспедиционных сил. Однако ни опыта исследования, ни практики промышленного производства подобных транспортных средств в США не имелось.
Известно, что в 1970-х гг. США отставали от России в области экранопланостроения на 20–30 лет, а по финансовым затратам — на многие миллионы долларов. Эта амбициозная страна с развитой экономикой не могла смириться с положением догоняющей, и для разведывания российских военных секретов была придумана некая провокационная игра.
В 1989 г. в Арлингтоне (штат Вирджиния) была создана компания «Аэрокон» во главе с бывшим сотрудником Министерства обороны США С. Хукером. Тем самым офицером, который еще в 1960-х гг. разглядел на снимках с разведывательного спутника экраноплан КМ на Каспийском море и тщательно отслеживал все успехи СССР в этой области. Вот этому человеку ЦРУ и доверило сыграть главную роль в своем спектакле про шпионов.
Официально компания «Аэрокон» предназначалась для исследования гражданского использования экранопланов. Однако в действительности она активно проводила изучение военного применения таких аппаратов, в частности, для ВМС в качестве десантных и транспортных средств, поскольку финансировалась Министерством обороны США и работала по контракту с Управлением перспективных исследований. Одной из задач, которые ставились перед ней, было восприятие передовых российских технологий в области экранопланостроения. Так началось нелегальное изучение концептуальных замыслов секретных советских КБ Р.Е. Алексеева и А.Н. Панченкова. При существовавшем в СССР режиме ограничения информации это было непросто.
Как ни странно, успеху этого мероприятия содействовало руководство Советского Союза. В период перестройки работы над экранопланами в России вдруг перестали быть тайной за семью печатями. Американцы стали приглашать российских конструкторов, чтобы те поделились своими достижениями. Первым в компании «Аэрокон» побывал главный конструктор ЦКБ по СПК Б.В. Чубиков, чей доклад и демонстрация технического фильма об экранопланах имели большой успех. Более того, уже в начале 1992 г. было достигнуто соглашение о совместных разработках грузовых трансатлантических летательных аппаратов массой 5000 т, использующих эффект экрана.
Тогда же по предложению американской стороны было решено создать новое совместное предприятие под названием «Американо-Российский инженерно-производственный и исследовательский центр» с базовыми точками в г. Хэмптон (штат Виргиния, США) и Нижнем Новгороде (Россия) для трансформирования концепций российских ученых и инженеров в американские технические решения. Косвенно подтвердив отставание американских разработок от российских, Хукер сказал: «Мы убедили российских ученых начать совместные работы над проектом. Мы нуждаемся в российских разработках концепции экраноплана, чтобы вместе плодотворно работать. Мы будем оплачивать затраты России на оборудование, используемое в испытаниях. Мы ведем переговоры с фирмами «Lockheed» и «General Dynamics» об оказании помощи в разработке конструкции планера, а с фирмами «Pratt amp; Whitney» и «General Electric» — об оснащении двигателями».
В результате переговоров был подписан протокол о взаимодействии двух названных российских КБ с компанией «Аэрокон». Американцы обещали оплатить технику для использования при испытаниях.
Замысел Хукера состоял в том, чтобы создать па базе грузового экраноплана аппарат той же массы для пассажирских перевозок. Большой знаток аэрогидродинамики, он рассуждал так: «При конструировании коммерческих самолетов главное — снизить затраты на грузоподъемность и дальность полета. Поэтому стараются cmpoimu, все более крупные машины. Но в какой- то момент возникают неразрешимые противоречия. Скажем, для обеспечения хорошей аэродинамики требуется настолько длинное и тонкое крыло, что уже трудно сделать его прочным. А если объединить крыло и фюзеляж функционально? Говорят, тогда ухудшатся аэродинамические свойства конструкции. Но это верно лишь, если не использовать эффект экрана…».
Для океанских пассажирских перевозок он предложил создать экраноплан длиной 150 м и взлетным весом 4,5 тыс. т. В аэрогидродинамической схеме здесь явно видны идеи Р.Е. Алексеева: схема «составное крыло», расположение двигателей в носовой части аппарата для поддува под крыло, задний стабилизатор V-образной форме для обеспечения устойчивости в режиме полета. Такая громадина может «ловить экран» в нескольких десятков метров над морем и становится практически независимой от его волнения. Хукер надеялся, что его пассажирские «крылатые корабли» понизят цену на билет из Америки в Европу до 75-100 долл., имея вместе с тем комфортабельность, как у старинных океанских лайнеров. По времени же перелета экраноплан мало уступит авиации: Хукер рассчитывал на скорость около 950 км/ч; дальность хода
