перевозить за один рейс до 1400 т груза на расстояние в 16000 км. Над землей аппарат будет двигаться на более привычной для самолетов высоте около 6000 м.
Дж. Скорупа, ведущий менеджер стратегических разработок департамента перспективных работ компании Boeing, заявил, что проект «Пеликан» будет воплощен в металле к 2020 г. Благодаря таким транспортным средствам, по его мнению, можно будет передислоцировать одну дивизию Министерства обороны США за пять дней, а пять дивизий — за 30 дней в любое место земного шара. Площадь верхней (пассажирской) палубы составит 2800 м², нижняя палуба — грузовая, для перевозки техники. Перевозимый десант разместится на верхней и нижней палубах, а также в крыльях в месте установки двигателей. Предполагается, что первоначально «Пеликан» будет работать на углеводородном горючем, затем — на водородном.
Наш вывод однозначен: США не располагает к настоящему времени ни одним действующим экранопланом. Найдется ли у них конструктор, одержимый идеей экранопланостроения как наш Р.Е. Алексеев, способный поднять в воздух «Пеликан»? Доживем до 2020 г. — увидим.
От своего соседа постаралась не отстать и Канада.
В 1963 г. канадским специалистом Д. Коксиджем был построен двухместный катер массой 360 кг. По принципу движения и общей компоновке этот аппарат больше относился к судам на воздушной подушке, чем к экранопланам, но условно его можно отнести к последним.
Корпус катера длиной 4,2 м и шириной 2 м был выполнен в виде хорошо обтекаемого тримарана с кабиной, установленной на три поплавка.
Пространство под днищем между поплавками спереди и в корме ограждалось управляемыми из кабины щитками. В носовой части корпуса перед кабиной располагался двигатель мощностью 25л.с., приводящий в движение наклонно расположенный вентилятор. Специальные дефлекторы направляли отбрасываемый вентилятором воздух под днище катера. Для управления по курсу на аппарате применялись водяные рули. Во время испытаний катер развил скорость 37 км/ч. Однако полного отрыва от воды не произошло — катер продолжал глиссировать. Установили, что мощность 20 л.с. использовалась на образование воздушной подушки и только около 5 л.с. — на поступательное движение аппарата. Неудачи объяснялись неправильной компоновкой, малой площадью несущей поверхности, недостаточной мощностью двигателя и др.
В середине 1960-х гг. Коксидж разработал модификацию своего небольшого катера, весьма теперь напоминающую экраноплан. Несмотря на то, что аппарат был выполнен по самолетной схеме, в нем повторялись ранее использованные решения: тримаранный корпус, скеговая схема выхода аппарата на расчетный режим, закрылки. В качестве органов стабилизации и у правления предлагались самолетное хвостовое оперение и элероны.
Военно-морским научно-исследовательским центром Канады в 1972–1974 гг. разрабатывался проект многоцелевого корабля-экраноплана, предназначенного для действия, главным образом, в северных арктических районах. Он мог использоваться как транспортное средство, в десантных операциях, в системе противолодочной и противокорабельной обороны, для траления, в поисково-спасательных операциях и др.
Корабль был выполнен в виде катамарана с двумя корпусами, снабженными гибким ограждением. Корпуса соединялись развитым мостом арочной формы, на котором устанавливалась боевая рубка. В ней размещались посты управления вооружением и техническими средствами корабля. В качестве энергетической установки использовались две газовые турбины, работающие на воздушные винты, находящиеся в кольцевых насадках на пилонах, и нагнетатели, подающие воздух в полость воздушной подушки. Вооружение корабля рекомендовалось выбирать в зависимости от его назначения; в качестве оружия самообороны предлагались ЗРК и автоматические пушки.
Применение катамаранной конструкции, по мнению авторов проекта, решало сложную проблему остойчивости корабля и существенно повышало его ходовые и мореходные качества благодаря снижению лобового сопротивления. Последнее обеспечивалось тем, что в отличие от корпусов обычных кораблей на воздушной подушке с двойным удлинением корпус катамарана имел удлинение 7. Кроме того, повышению эквивалентного аэродинамического качества способствовало участие в создании подъемной силы крыловидного соединительного моста катамарана при движении в расчетном режиме и в зоне влияния экрана. Оба корпуса корабля выполняли функции концевых шайб.
На основании расчетов боевой и транспортной эффективности корабля было установлено, что дальность его хода при скорости 140–150 км/ч на 23–25 % больше, чем у кораблей на воздушной подушке, а лобовое сопротивление — меньше на 2–5%.
Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–4/2009 г.
Подвижность
Подвижность танка объединяет ряд важнейших ее показателей: быстроходность, маневренность, проходимость, плавучесть и запас хода. В обеспечении высокой подвижности наряду с величиной удельной мощности танка и количеством возимого топлива важнейшую роль играет совершенство выполнения конструкций узлов и агрегатов трансмиссии, органов управления и ходовой части. Самый простой способ повышения скорости танка — это увеличение его удельной мощности или за счет увеличения мощности двигателя, или за счет уменьшения боевой массы танка. Однако в реальных условиях этот способ малопригоден, особенно для тяжелых танков. Увеличение мощности двигателя требует значительного увеличения объема, отводимого для размещения силовой установки, и как следствие — ведет к увеличению боевой массы танка. При неизменной мощности двигателя увеличение удельной мощности танка требует значительного уменьшения его боевой массы. Так, например, мощность дизелей тяжелых танков за два послевоенных десятилетия не изменилась и для танков ИС-4 и Т-10М осталась на уровне 551 кВт (750 л.с.). Увеличение удельной мощности с 9,2 кВт/т (12,5 л.с./т) до 10,7 кВт/т (14,6 л.с./т) было достигнуто за счет уменьшения боевой массы танка с 60 до 51,5 т.
Поэтому основные усилия специальных научно-исследовательских организаций и конструкторских
